In het overzicht met outputspecificaties is een groot aantal voorschriften te vinden die laten zien wat voor tram we in Groningen kunnen verwachten. Zo zijn er concrete eisen over de inpassing en vormgeving van de infrastructuur, het trammaterieel, de te rijden dienstregeling of het beheer en onderhoud. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om eisen inzake de afmeting van de tramstellen en het aantal zitplaatsen, de mogelijkheden voor reclame (in de tram), de aanwezigheid van kaartautomaten voor een toeristenticket, het aantal ritten per dag en de toegankelijkheid van perrons. Uit de stukken blijkt verder dat in de aanbesteding een extra eis is opgenomen. Het bedrijf dat de tram gaat exploiteren wordt verplicht om boventallig buspersoneel in dienst te nemen.

Ook blijkt dat er nog een aantal wensen leven bij de gemeente, zoals rijden zonder bovenleiding door de binnenstad (vooral de Grote Markt, maar ook Schuitendiepplein, Oosterstraat en bij de diverse bruggen). Een andere wens is dat er in de ochtendspits extra ritten komen. Ook ziet de gemeente graag dat langs de trambaan dikkere bomen worden geplaatst en dat op het Schuitendiep en de Bloemsingel een verharding van natuursteen wordt gerealiseerd. Verder hoopt de gemeente dat de consortia mogelijkheden zien voor de aanleg van een nieuwe fietsverbinding over het Van Starkenborghkanaal. Consortia die (gedeeltelijk) aan deze wensen tegemoetkomen krijgen pluspunten bij de beoordeling van hun uiteindelijke bieding.

De komende periode wordt door de consortia, de politiek en het bestuur gebruikt om de diverse aanbestedingsdocumenten definitief te maken. Daarbij wordt op de outputspecificaties en het DBFMO-contract een externe toets uitgevoerd, zodat verbeteringen kunnen worden doorgevoerd voordat de stukken definitief zijn.

Van de concept-documenten is een samenvatting gemaakt die vandaag aan de raadsleden is verzonden. De samenvatting is te vinden op http://www.regiotram.nl/nieuws/artikelen/?id=128

Plan B is een alternatief idee voor het openbaar vervoer in Stad en Ommeland, bedacht als reactie op plannen voor de RegioTram. Het plan wordt gepresenteerd als een beter en goedkoper alternatief voor de RegioTram. Maar het tegendeel is waar, blijkt uit een grondige analyse van Plan B (PDF) door het provinciebestuur. De kosten van Plan B zijn veel hoger dan de opstellers van het plan doen voorkomen. Zo is bijvoorbeeld al minimaal € 300 miljoen nodig om een trein te laten rijden naar het Zernikecomplex. Ter vergelijking: de tramlijnen naar Zernike en Kardinge samen kosten € 307 miljoen. Dat Plan B veel duurder is dan gedacht komt omdat geen rekening is gehouden met een groot aantal kosten en uitgaven. Daarnaast bevat het plan meerdere ongefundeerde aannames en worden belangrijke risico’s en knelpunten niet genoemd. Bovendien biedt Plan B geen oplossing om het openbaar vervoer en de leefbaarheid in een flink groeiende stad als Groningen op de lange termijn aanzienlijk te verbeteren.

De Stadspartij, die alles aangrijpt om de tramplannen te dwarsbomen, gelooft heilig in Plan B en heeft het intussen innig omarmd. In de media is Plan B een enkele keer genoemd maar nog nooit kritisch onder de loep genomen. Het provinciebestuur heeft dat wel gedaan en ook wij hebben Plan B kritisch tegen het licht gehouden. En wat blijkt? De Stadspartij kan zich wel eens Bedrogen voelen…

1. Plan B samengevat

Plan B bevat een pakket aan voorstellen om het openbaar vervoer in en naar de stad Groningen te verbeteren. Het meest in het oog springende voorstel is een spoorlijn van het Hoofdstation naar het Zernikecomplex. Het is de bedoeling dat treinen uit Assen en Veendam over deze spoorlijn doorrijden naar Zernike. Daarnaast zijn tussen het Hoofdstation en Zernike 4 nieuwe stations voorzien. Andere onderdelen van Plan B richten zich op snellere treinverbindingen, extra en nieuwe busverbindingen in de stad en nieuwe stations in de regio (Glimmen, Tynaarlo, Assen Zuid, Hoogkerk).

Omdat de spoorlijn naar Zernike door sommige wordt gezien als een geschikt alternatief voor een tramlijn zal in dit artikel met name die spoorlijn uitvoerig worden besproken. Een andere reden om juist dit onderdeel van Plan B onder de loep te nemen is dat het grootste deel van de kosten in Plan B verband houdt met die spoorlijn.

2. Spoorlijn naar Zernike

Het Westrandtracé, (de oranje lijn) als alternatieve route

De realisering van een spoorlijn naar Zernike met nieuwe stations is de kern van Plan B, zo schreef Gerard Offerman, raadslid voor de Stadspartij, op zijn weblog. Een voorstel dat hierbij in de buurt komt is al eerder door de Stadspartij naar voren gebracht als alternatief tracé voor de lijn naar Zernike, onder de naam Westrandtracé. Daarbij buigt het traject van het bestaande spoor af om via de Zonnelaan naar Zernike te rijden. Door de politiek in stad en provincie is dat tracé als ongeschikt beoordeeld, maar de Stadspartij blijft aan een verbinding om de stad heen vasthouden.

Om in Plan B regelmatig treinen naar Zernike te laten rijden moet het spoor tussen het Hoofdstation en het Noorderstation worden verdubbeld. Ook moeten gelijkvloerse spoorwegovergangen verdwijnen of worden vervangen door spoortunnels. Daarnaast moet een geheel nieuwe 2 kilometer lange spoorbaan worden aangelegd tussen de bestaande spoorlijn (naar Sauwerd) en het Zernikecomplex. Om de lijn aantrekkelijk te maken voor forensen en omwonenden moeten er nieuwe stations komen bij Selwerd, de Zonnelaan, de Friesestraatweg en het Hoendiep, zo stellen de opstellers van Plan B. Zij hebben berekend dat dit alles slechts € 149 miljoen tot  € 194 miljoen kost. Hierna zal echter blijken dat de kosten veel hoger uitvallen. Daarnaast is in het plan geen aandacht besteed aan enkele grote knelpunten die de realisering van de spoorlijn in de weg staan. Verder is het opvallend dat in Plan B een vermeend groot risico geheel buiten beschouwing is gelaten.

2.1  een heel dure spoorlijn

De realisering van een spoorlijn naar het Zernikecomplex kost tussen de € 300 en € 350 miljoen, zo blijkt uit een brief van het provinciebestuur. Dat is bijna het dubbele van de kosten waarmee in Plan B rekening is gehouden. Wie de brief van de provincie leest kan niet anders dan concluderen dat er veel schort aan de financiële onderbouwing van Plan B.

Eén van de redenen waarom de spoorlijn aanzienlijk duurder is hangt samen met de spoorverdubbeling tussen het Hoofdstation en de Peizerweg. Die verdubbeling zou volgens de opstellers van Plan B in totaal € 84 miljoen kosten. In Plan B zijn de kosten van die verdubbeling echter gelijkmatig verdeeld over 3 verschillende spoorprojecten. Daardoor komt slechts 1/3 deel van de kosten voor rekening komt van de lijn naar Zernike. De rest van het bedrag moet worden betaald uit het geld voor de nieuwe spoorlijn Groningen-Heerenveen en uit het budget voor verbeteringen aan de spoorlijn naar Leeuwarden. Maar de komst van een spoorlijn naar Heerenveen is allerminst zeker. Daarover is nog helemaal niets besloten en de kans dat die spoorlijn op korte termijn wordt aangelegd is zeer klein, gelet op de economische teruggang. Daarnaast blijkt uit een rapport van ProRail (PDF) dat een spoorverdubbeling tussen het Hoofdstation en Hoogkerk helemaal niet nodig is om de spoorlijn naar Leeuwarden te verbeteren. Het is daarom aannemelijk dat de kosten van de spoorverdubbeling geheel voor rekening komen van Plan B. In Plan B is hier dus voor € 56 miljoen ‘gesmokkeld’ om een plan te kunnen presenteren dat lijkt als een goedkoop alternatief voor de tram.

En daar blijft het niet bij. In de begroting voor de tramlijnen is bijna € 40 miljoen opgenomen voor projectkosten. Een zelfde bedrag is gereserveerd voor onvoorziene uitgaven. In de financiële onderbouwing van Plan B zijn echter geen projectkosten terug te vinden. Ook een reservering voor onvoorziene uitgaven is in de financiële onderbouwing niet te vinden. Dat geldt ook voor uitgaven voor grondverwerving, het tegengaan van geluidsoverlast, milieucompenserende maatregelen of een keervoorziening op station Zernike. Verder zal de aftakking van de bestaande spoorlijn, ter hoogte van de Plataanlaan, volgens de provincie veel duurder uitvallen dan waarmee in Plan B rekening is gehouden.

Plan B schrijft trots dat niet alleen reizigers naar Zernike, maar ook de woonwijken langs het spoor van Plan B profiteren. Daartoe zijn extra stations nodig bij het Hoendiep, de Friesestraatweg, de Zonnelaan en Selwerd. Zonder die nieuwe stations maakt Plan B de belofte, dat ook de omliggende wijken van de spoorlijn profiteren, immers niet waar. Desondanks zijn die stations telkens genoemd als optionele uitgaven en komen zij niet terug in de basisberekening van Plan B. Dat geldt ook voor de kosten van elektrificering van de spoorlijn. De geplande spoorlijn Hoofdstation-Zernike kent onderweg 5 stops die kort na elkaar liggen. De onderlinge afstand tussen de stations Hoendiep, Friesestraatweg, Zonnelaan en Noorderstation is telkens minder dan een kilometer. Volgens de opstellers van Plan B is het daarom zeer gewenst dat er elektrische treinen gaan rijden. Zij remmen sneller af, trekken sneller op en produceren minder geluid en uitlaatgassen, waardoor ze veel geschikter zijn dan dieseltreinen. Maar elektrificatie wordt in Plan B gezien als een optionele uitbreiding, waardoor het plan goedkoper gepresenteerd kan worden.

De hierboven genoemde gebreken hebben betrekking op de aanlegkosten van de spoorlijn naar Zernike. Opgemerkt moet worden dat deze opsomming van financiële tekortkomingen verre van compleet is. Naast de eenmalige uitgaven voor de aanleg van de spoorlijn zijn er de jaarlijks terugkerende exploitatiekosten. De exploitatie van de trein naar Zernike is echter veel duurder te dan waarmee in Plan B rekening is gehouden, zo blijkt uit de analyse van het provinciebestuur.

Financieel gezien is de spoorlijn naar Zernike dus helemaal niet zo aantrekkelijk als Plan B doet voorkomen. Daarbij is het interessant om te vermelden dat tramlijn 1, als die via de Grote Markt en UMCG-noord naar Zernike zou worden aangelegd, niet meer dan ongeveer € 180 miljoen zal kosten. Dat is aanzienlijk minder dan de € 300 tot € 350 miljoen die nodig zijn om een trein naar Zernike te laten rijden.

2.2  knelpunten

Wordt de spoorlijn naar Zernike gerealiseerd dan is scheepvaart naar het Noord-Willemskanaal vrijwel niet meer mogelijk. Dat komt omdat de spoorbrug over het kanaal zo vaak wordt gebruikt door treinen dat die overdag nauwelijks nog open kan voor schepen. Op dit moment rijden er op een werkdag  14 treinen per uur over de spoorbrug (3 naar Leeuwarden, 2 naar Delfzijl, 2 naar Roodeschool, vice versa). Vanaf 2017 komt daar een vierde trein naar Leeuwarden bij. Wordt Plan B uitgevoerd dan zal het aantal treinen dat van de spoorbrug gebruik maakt met minimaal 8 per uur toenemen, waardoor elk uur 24 treinen over de brug rijden. Het is nu al lastig om de scheepvaart in de zomermaanden de brug te laten passeren omdat de brug maar een paar minuten per uur open kan. Regelmatig kunnen niet alle schepen de brug passeren omdat de openingstijd zeer beperkt is. Neemt het aantal treinen met 72% toe dan zal het bijna onmogelijk zijn om nog schepen door te laten.

De spoorbrug ligt heel dicht bij het Hoofdstation (foto: Google Earth)

Het aanleggen van een verhoogde spoorbrug lijkt niet mogelijk omdat de brug dicht bij het station ligt. Vertrekkende treinen moeten een bepaalde snelheid hebben om de steile helling te kunnen nemen, maar voldoende ruimte om snelheid te maken is er niet. Misschien kan een kleine verhoging van de brug met een zeer beperkte helling een oplossing bieden, zodat een deel van de recreatievaart alsnog onder een gesloten brug kan doorvaren. Maar dan zijn er nog steeds schepen die te hoog zijn, en die lang moeten wachten tot de brug geopend kan worden. In Plan B is aan deze problematiek geen enkele aandacht geschonken.

Een ander knelpunt is de indeling van het spoorwegnet. In Plan B wordt onder meer uitgegaan van een trein die van Assen naar Zernike rijdt. Die trein rijdt tussen Assen en Groningen over een spoorlijn die onderdeel uitmaakt van het hoofdrailnet, waarop NS tot 2015 het alleenrecht heeft. Tussen het Hoofdstation en Zernike rijdt de trein echter over een spoorlijn waarvan het gebruik tot 2021 exclusief is toebedeeld aan Arriva. Dat zou betekenen dat er geen directe trein kan rijden van Assen naar Zernike omdat die trein dan op den duur gebruik moet maken van een spoorlijn waarvan een andere vervoerder het exclusieve gebruiksrecht heeft. Wat na 2015 met het hoofdrailnet gaat gebeuren is nog niet bekend. Er is een mogelijkheid dat NS ook dan weer het exclusieve gebruik van het hoofdrailnet krijgt. Nu al stellen dat er een trein Assen naar Zernike kan rijden is dus veel te voorbarig.

2.3  een eenzijdig genoemd risico

De opstellers van Plan B wijzen er herhaaldelijk op dat bij het project RegioTram veel te positief wordt gedacht over het aantal verwachte reizigers en de daaraan gekoppelde opbrengsten. Zij wijzen daarbij onder meer naar kortingen op de ov-studentenjaarkaart en toekomstige plannen om op die kaart te bezuinigen. Gesteld wordt dat de inkomsten uit reizigersvervoer flink afnemen als het gebruik van de ov-studentenkaart wordt beperkt.

Echter, als dat scenario voor de tram geldt dan geldt dat scenario des te meer voor de spoorlijn naar Zernike. Die spoorlijn zal voornamelijk worden gebruikt door studenten op weg naar het Zernikecomplex, waardoor de trein op dit traject een ware studententrein kan worden genoemd. Langs de spoorlijn liggen immers geen andere locaties of voorzieningen die veel reizigers aantrekken, zoals een ziekenhuis, een kantorencomplex of een groot winkelcentrum.

Voor de tram geldt een ander verhaal omdat beide tramlijnen meerdere belangrijke publiekstrekkers aandoen, zoals de Grote Markt, het Zuiderdiep, het UMCG, Kardinge, het Noorderstation en de winkelcentra Selwerd en Paddepoel. Daardoor zijn beide tramlijnen veel minder afhankelijk van studenten met een ov-studentenjaarkaart. Mocht het aantal studenten in het openbaar vervoer drastisch afnemen dan zal dat veel eerder merkbaar zijn in de trein naar Zernike dan in de trams naar de Grote Markt, het UMCG of Kardinge. In de beschrijving van Plan B wordt dit risico alleen genoemd in relatie tot de tram, maar niet als het gaat om de spoorlijn naar Zernike. Het is niet duidelijk waarom in Plan B aan dit risico voorbij wordt gegaan.

2.4  beperkte tijdwinst naar Zernike

De voorgestelde spoorlijn naar Zernike levert een snelle verbinding op tussen het Hoofdstation en Zernike. Volgens de opstellers van Plan B is hun trein ongeveer 10 minuten eerder op het Zernikecomplex dan de tram. De trein zou de afstand in 9 a 10 minuten afleggen, terwijl de tram hier 18 a 19 minuten over doet. Het is echter niet aannemelijk dat de trein in 9 a 10 minuten van het Hoofdstation naar Zernike kan rijden. Die 9 a 10 minuten gelden alleen als wordt gekozen voor de basisvariant van de spoorlijn, dus zonder nieuwe stations. Dat is opmerkelijk, want de opstellers van Plan B pleiten er steeds voor om nieuwe stations te realiseren zodat de wijken langs het spoor van de spoorlijn profiteren. Zou de trein ook bij die stations stoppen dan duurt de treinrit naar Zernike minimaal 12 a 13 minuten*. Daarmee is de trein nog steeds sneller dan de tram, maar het verschil is niet meer dan 6 minuten. Plan B stelt de reistijdwinst dus mooier voor dan die in werkelijkheid is.

3.  Andere tekortkomingen van Plan B

Hiervoor bleek al dat het belangrijkste onderdeel van Plan B, de spoorlijn naar Zernike, niet haalbaar is. De aanleg van die spoorlijn kost tenminste evenveel als de aanleg van de tramlijnen naar Zernike én Kardinge samen. Zoals eerder al genoemd is Plan B echter méér dan alleen een spoorlijn naar Zernike. Het is een concept bedoeld om de bereikbaarheid van Stad en omgeving op meerdere gebieden te verbeteren. En daar zitten ook best enkele kansrijke en bruikbare voorstellen tussen, zoals nieuwe stations bij Glimmen en Tynaarlo, of de aanpassing van enkele busroutes.  Maar profiteren Stad en Ommeland bij Plan B echt meer dan bij de RegioTram?

3.1  regio profiteert nauwelijks

In Plan B worden onder meer rechtstreekse treinverbindingen voorgesteld van Veendam en Assen naar station Zernike. De meeste reizigers uit de regio hebben echter een bestemming in of vlakbij de binnenstad, maar hoeven niet op het Zernikecomplex te zijn. De meeste reizigers zullen bij Plan B daarom moeten overstappen om naar hun bestemming te reizen. Bij de RegioTram rijden tramstellen vanuit de regio (Hoogezand, Winsum, Bedum, Zuidhorn) wél door naar de binnenstad, zodat een groot deel van de reizigers niet hoeft over te stappen.

Een nadeel bij Plan B is dat veel regionale buslijnen in Noord Drenthe worden ingekort. Reizigers uit Zuidlaren, Annen, Vries, Noordlaren, Midlaren en Assen-noord worden geacht met de bus naar Tynaarlo of Glimmen te reizen om daar over te stappen op de trein naar Zernike. Het bundelen van reizigersstromen is in financieel opzicht gunstig omdat bussen op die manier veel minder kilometers hoeven af te leggen. Het nadeel is dat inwoners van een groot aantal Drentse plaatsen zo hun directe busverbinding met de stad Groningen verliezen. Bij de plannen voor de RegioTram is dat niet het geval en blijven de buslijnen in stand. (Overigens is het zeer opmerkelijk dat de opstellers van Plan B enerzijds heel veel kritiek hebben op de tramplannen omdat daarin een overstap bij Kardinge is opgenomen voor reizigers uit Lewenborg en Beijum, terwijl zij anderzijds wel pleiten voor een extra overstap voor reizigers uit Drenthe naar de Stad.)

3.2  geen kwaliteitsimpuls voor de Stad

De plannen voor de tramlijnen 1 en 2 beteken méér dan alleen een verbetering van het openbaar vervoer. Door de komst van de tram krijgen grote delen van de stad een flinke economische impuls. Gebieden die flink gebaat zijn bij een opleving, zoals het Boterdiep, de omgeving van het Noorderstation en de Oosterhamrikzone, worden immers helemaal opnieuw ingericht waardoor de aantrekkingskracht van die gebieden flink toeneemt. Bij Plan B is deze impuls er niet. Ook dan moet worden geïnvesteerd in onaantrekkelijke gebieden, maar die kosten komen bovenop de kosten die al zijn uitgegeven aan Plan B zelf.

In Plan B blijft deze brede en saaie busbaan bestaan (foto: Google Maps)

Nóg een groot voordeel van de tramplannen is dat er veel minder bussen door de binnenstad rijden en dat op de Grote Markt de busbanen verdwijnen. De binnenstad wordt daardoor een stuk aantrekkelijker en de Grote Markt zal een mooier plein worden. Voor de binnenstad is dit van groot belang omdat het bezoek aan de binnenstad steeds verder onder druk komt te staan. Denk bijvoorbeeld aan de opkomst van grote winkelcomplexen aan de rand van de stad en de opkomst van webshops.

Ook de verkeersveiligheid is bij de tram gebaat. Niet alleen omdat er minder bussen door de drukke binnenstad gaan rijden, maar ook omdat trams en fietsverkeer goed van elkaar worden gescheiden. Waar bussen en fietsers nu nog vaak dezelfde rijstrook delen (Oosterstraat, Herestraat, Gelkingestraat) , krijgen fietsers straks eigen wegen of rijstroken. Op de plekken waar fietsroutes de trambaan kruisen wordt de kruising vrijwel altijd haaks uitgevoerd, zodat fietsbanden niet vastlopen in de tramrails.

Bij Plan B verandert er in de binnenstad vrijwel niets, behalve dat er nog meer bussen zullen rijden. Dat komt de beleving van de stad niet ten goede. Ook de verkeersveiligheid, de doorstroming en het milieu zijn bij extra bussen niet gebaat. Ook op dit gebied heeft Plan B de stad niets te bieden.

3.3  hoge exploitatiekosten busvervoer

In Plan B blijven er heel veel bussen rijden in en door de stad, nog meer dan nu het geval is. Het laten rijden van veel bussen is enorm duur omdat voor een uitgebreide busdienstregeling veel buschauffeurs in dienst genomen moeten worden. De loonkosten van het personeel vormen echter, samen met de uitgaven aan voertuigen, de grootste kostenpost in het openbaar vervoer. Hoe meer personeelsleden betaald moeten worden, des te duurder het openbaar vervoer wordt. Bij een keuze voor Plan B zullen de totale loonkosten enorm toenemen waardoor de jaarlijkse exploitatielasten flink stijgen.

Daarentegen leidt een keuze voor de tram juist tot lagere loonkosten. Dat komt omdat op drukke corridors meerdere parallelle buslijnen worden vervangen door trams. Hierdoor kan flink worden bespaard op de loonkosten omdat hetzelfde aantal reizigers met veel minder voertuigen kan worden vervoerd.

3.4  niet toekomstbestendig

Een ander groot nadeel van Plan B is dat het geen goede basis biedt voor een vergroting van de vervoerscapaciteit op de lange termijn. Dat het verstandig is om nu al rekening te houden met een flinke toename van het gebruik van het openbaar vervoer in de stad op de lange termijn volgt uit een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving. Uit het rapport Nederland in 2040: een land van regio’s blijkt dat de bevolking zich steeds meer concentreert in stedelijke gebieden. Daardoor is het aannemelijk dat het inwoneraantal van de Stad de komende decennia verder blijft toenemen. In combinatie met andere factoren (zoals hogere benzineprijzen door schaarser wordende olie) is het niet ondenkbaar dat in de Stad steeds meer mensen het openbaar vervoer gaan gebruiken.

Lange termijn: met de tram rechtstreeks uit de regio naar de binnenstad

Neemt het gebruik van het openbaar vervoer sterk toe dan kan de RegioTram daar uitstekend op inspelen. Zo kunnen de geplande tramlijnen worden verlengd naar Reitdiephaven, Beijum, Lewenborg of Meerstad. Drukke busverbindingen kunnen worden vertramd, zoals de verbinding naar het Martiniziekenhuis of de route via Helpman naar Haren. Verder zouden de regionale spoorlijnen optimaal gebruikt kunnen worden door de RegioTram. Dat is weliswaar toekomstmuziek maar de tramlijnen 1 en 2 kunnen aan de basis staan van een uitgebreid tramnetwerk dat al naar gelang de ontwikkeling van de Stad kan worden uitgebreid. Met een keuze voor de RegioTram kan ook op de lange termijn een stijgende vraag naar openbaar vervoer efficiënt worden opgevangen. Het concept van de RegioTram is daarom duurzaam en toekomstbestendig.

Heel anders is dat bij Plan B. Neemt de vraag naar openbaar vervoer in de Stad toe dan kan die vraag in Plan B alleen worden opgevangen door extra treinen te laten rijden naar Zernike, of door nóg meer bussen te laten rijden door de toch al drukke stad. Het laten rijden van extra bussen is nadelig omdat de binnenstad verder verstopt zal raken. Verder zullen de exploitatiekosten van het openbaar vervoer exploderen als er nog meer bussen moeten worden ingezet. De tram is dan een gunstiger vervoermiddel omdat de exploitatiekosten per afgelegde kilometer bij een tram aanzienlijk lager zijn dan bij een bus.

4.  De RegioTram: grijp die kans!

De opstellers van Plan B vonden dat er, naast het plan voor de RegioTram, gekozen moest kunnen worden voor een alternatief plan. Maar dat alternatieve plan blijkt veel duurder en ongeschikt om het openbaar vervoer in en naar de Stad betaalbaar en duurzaam te verbeteren. Dat trams hiervoor wel geschikt zijn is al uit meerdere onderzoeken gebleken. Ook in buitenlandse steden, waar de afgelopen jaren de tram is ge(her)introduceerd, blijkt de tram een schot in de roos. Nu in Groningen jarenlang is gewerkt aan plannen om weer trams te laten rijden en al veel procedurele stappen zijn gezet, moet Groningen deze kans niet aan zich voorbij laten gaan.

Weliswaar zit het economisch tij tegen en zijn er in de gemeente Groningen twijfels over de financiering van grote projecten, tóch is het zaak om nu aan de tramplannen te blijven vasthouden. Een groot deel van de kosten wordt immers betaald uit de RSP-gelden, de compensatiegelden voor het afblazen van de Zuiderzeelijn. Het is de vraag of dat geld op een later moment nog op de plank ligt, mochten de tramplannen worden uitgesteld.

Blijkt dat het huidige tramplan momenteel echt niet gefinancierd kan worden dan bestaat de mogelijkheid om een deel van het tramnetwerk op een later moment aan te leggen. Zo zou bijvoorbeeld de aanleg van het gedeelte Kattenhage-Damsterdiep-Oostersingel (langs het UMCG), of het gedeelte tussen de Bloemsingel en Kardinge kunnen worden uitgesteld. Door in ieder geval wel de lijn naar Zernike aan te leggen wordt alvast een begin gemaakt met de aanleg van een tramnetwerk dat in een economisch betere tijd snel kan worden uitgebreid. Zie verder ons artikel “De RegioTram uitstellen: zijn er alternatieven?“

5.  Stadspartij en plan B

De Stadspartij ziet nog steeds niets in een tram en heeft al vaak geroepen dat de tram een onnodige, gevaarlijke en vooral veel te dure ‘studentenlijn’ naar Zernike is. Daarentegen heeft de Stadspartij wel veel méér geld over voor een ‘studententrein‘ naar Zernike. Een trein vol onmogelijkheden en risico’s, waar de Stad nauwelijks van profiteert. Waar tramlijn 1 zowel het Hoofdstation, de binnenstad, het UMCG, het Noorderstation, meerdere stadswijken en Zernike met elkaar verbinden voor ongeveer € 180 miljoen, steekt de Stadspartij liever het enorme bedrag van € 300 tot € 350 miljoen in een studentenspoorlijn waar de meeste Stadjers nooit gebruik van zullen maken. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de enorme hoeveelheid bussen die onze historische (dat woordje hoort er altijd aan vooraf te gaan, als het aan de Stadspartij ligt) binnenstad verstoppen. Of over een explosie van de jaarlijkse exploitatiekosten als er nog meer bussen gaan rijden, zoals voorgesteld in Plan B.

De Stadspartij heeft de oorlog verklaard aan de tram maar komt nu met een alternatief dat veel duurder is, en dat uiteindelijk geen basis biedt voor een daadwerkelijke verbetering van het openbaar vervoer. De Stadspartij is met Plan B behoorlijk op het verkeerde spoor beland – of misschien wel: gezet. Heeft die partij zich wel serieus in Plan B verdiept, of was het meer een middel om voor de zoveelste keer te kunnen ageren tegen de tramplannen? Het lijkt erop dat het verzoek van de Stadspartij, om geld beschikbaar te stellen voor de promotiekrant van Plan B, regelrecht in de prullenbak belandt, en dat de Stadspartij haar sympathisanten heel wat heeft uit te leggen.

(GroningerTram twittert ook! Volg @GroningerTram)

———————
(*) Het voorgestelde traject Hoofdstation-Zernike is 6,5 kilometer lang en kent 5 tussenstations. Om te zien hoe lang een trein over die afstand doet zijn meerdere vergelijkbare spoorlijnen in willekeurige Europese steden onderzocht. De reistijden van die trajecten geven een indicatie hoe lang een trein ongeveer doet over het traject Hoofdstation-Zernike. Opvallend aan dat traject is dat de trein daar op het einde 2 scherpe bochten moet nemen, wat mogelijk een negatieve invloed heeft op de reistijd. Bij alle onderzochte spoorlijnen zijn er 5 tussenstations. Omdat scherpe bochten van invloed kunnen zijn op de reistijd wordt hieronder de bochtigheid van de onderzochte traject vermeld. 

1. Hamburg Hbf – Hamburg Altona (S3)
   6,0 km, 2 scherpe bochten: 14 minuten
2. München Laim – München Isartor (diverse lijnen)
   6,0 km, recht traject: 12 minuten
3. Kopenhagen Vanlöse- Kopenhagen Dybbölsbro (lijn C)
   6,4 km, 1 scherpe bocht: 11 minuten
4. Düsseldorf Zoo – Düsseldorf Hamm (S11)
   6,6 km, zeer flauwe bochten: 13 minuten
5. Berlin Yorckstrasse – Berlin BotanischerGarten (S1)
   6,5 km, recht traject: 11 minuten
6. Stockholm Slussen T-bana – Nacka Storängen (trein 25)
   6,5 km, enkele zeer flauwe bochten: 13 minuten

Overkluizing Schuitendiep
Er is gekozen om boven het Schuitendiep een zogeheten overkluizing aan te brengen. Hiervoor is gekozen omdat die variant de beste oplossing biedt voor een goede en veilige verkeersafwikkeling. Ook uit ruimtelijk en stedenbouwkundig perspectief geniet een overkluizing de voorkeur. De ruimte die ontstaat kan aantrekkelijk kan worden ingericht met terrassen, kunst en straatmeubilair. Ook ontstaat zo een aantrekkelijke looproute van het Damsterdiep naar het Kattendiep.

Damsterdiep
Meerdere insprekers verzochten om een tramhalte aan het Damsterdiep. Die komt er echter niet omdat de halte ruimtelijk gezien niet inpasbaar is. Bovendien halteren aan het Damsterdiep al meerdere buslijnen. De bus vanaf het Zuiderdiep naar het UMCG zal met de tram meerijden, ofwel aan de noordzijde van het Damsterdiepplein rijden. Dit is niet alleen gunstig voor de reistijden maar ook uit het oogpunt van de exploitatiekosten.

Oosterhamrikkade
In het Voorlopig Ontwerp werden 3 modellen voor de inrichting van de Oosterhamrikkade gepresenteerd . Die modellen hebben nogal wat weerstand opgeroepen bij omwonenden en bewoners van woonschepen. Uiteindelijk is géén van die modellen gekozen, maar is besloten nader onderzoek te doen naar de ontsluiting van dit gedeelte van de stad. Daarbij wordt onder meer onderzocht of het wenselijk is om over de Oosterhamrikkade een autoverbinding te realiseren tussen de binnenstad en de Oostelijke Ringweg. Om eventuele toekomstige ontwikkelingen mogelijk te maken wordt de trambaan tussen de Bloemsingel en de Zaagmuldersbrug aangelegd in een grasbaan. Tussen de Zaagmuldersbrug en het kanaal komt de trambaan in het asfalt te liggen. De baan wordt daar ook gebruikt door hulpdiensten, en eventueel door bussen (bij omleidingen). Ten westen van de Zaagmuldersbrug maken de hulpdiensten gebruik van de route via het Wielewaalplein en de Thomassen a Thuessinklaan. De Oliemuldersbrug kan gehandhaafd blijven.

Tracédelen 1 en 2
Daarnaast is het Voorlopig Ontwerp voor de tracédelen 1 (Hoofdstation-Turfsingel) en 2 (Boterdiep-Zernike) op een aantal punten nader uitgewerkt. Zo zijn de ontwerpen voor het Hoofdstation, het Noorderstation en de Zonnelaan aangepast. Ook wordt de tramhalte aan het Boterdiep iets in zuidelijke richting verplaatst ten behoeve van de winkeliers in de Ebbingestraat.

Het vervolg
Zowel de Voorlopige Ontwerpen voor de tracédelen 3 en 4 als de wijzigingen van de tracédelen 1 en 2 worden aan de gemeenteraad en provinciale staten voorgelegd. De gemeenteraad vergadert later deze maand over de voorstellen, provinciale staten doet dat in oktober. Het inspraakrapport en het nieuwe kaartenboek zijn te vinden in de bibliotheek van de officiële website van de RegioTram.

Veelkleurige trams op de nieuwe tramlijn van Reims. In Frankrijk, Duitsland, Spanje en Engeland schieten de nieuwe trambedrijven als paddenstoelen uit de grond.

De gemeente is betrokken bij meerdere grote projecten. Het woningbouwproject Meerstad is een project dat in uitvoering is en waar de Stad niet meer van af kan. Hoewel wordt overwogen  Meerstad kleiner uit te voeren, moet de gemeente vele miljoenen opzij zetten om haar verplichting te kunnen nakomen. De bouw van het omstreden Forum staat inmiddels op het punt om te beginnen. De reconstructie van de Zuidelijke Ringweg staat nog in de planning, maar deze wordt voornamelijk door het Rijk betaald. Bovendien is een betere doorstroming op de Ringweg van groot belang voor het hele noorden.

De politieke partijen in de Stad hebben het al laten doorschemeren: mocht de gemeente daadwerkelijk te weinig geld hebben om alle geplande projecten uit te voeren dan is de RegioTram het eerste project waarnaar gekeken wordt. Dat project zit nog in de voorbereidingsfase en kost de gemeente Groningen zo’n 50 miljoen euro(1). Maar is het wel verstandig om de RegioTram uit te stellen? Wat zijn de gevolgen als de RegioTram wordt uitgesteld? En zijn er misschien andere oplossingen mogelijk?

Uitstel, of afstel?

Het project RegioTram wordt voor een derde deel gefinancierd door compensatiegelden die het Noorden heeft gekregen voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn. Die zogeheten RSP-gelden zijn onmisbaar om het tramproject te financieren. Wordt besloten de investeringen in de tram te verschuiven naar een voor de gemeente financieel gunstiger moment dan is er een risico dat de RSP-gelden dan niet meer beschikbaar zijn. Het is best mogelijk dat niet-bestede RSP-gelden ‘terugvloeien’ naar Den Haag. Zeker in het huidige politieke klimaat, waarin bezuinigingen overheersen en er veel aandacht is voor asfalt en de Randstad, is dat helaas een niet uit te sluiten scenario.

Als dat gebeurt, dan is de kans klein dat er alsnog een tram gaat rijden door Groningen. De gemeente, de provincie en de regio kunnen of willen waarschijnlijk niet genoeg geld bij elkaar brengen om zelfstandig een regiotramnet aan te leggen en het is maar de vraag of toekomstige regeringen middelen beschikbaar stellen voor een dergelijk project. In het buitenland is een dergelijke rijkssubsidie normaal, maar in Nederland niet of veel minder. Door de RSP-gelden nu niet te gebruiken zet Groningen het tramproject, en daarmee de bereikbaarheid, op het spel.

De gevolgen van afstel

Zoals gezegd, uitstel kan uitdraaien op afstel. Als dat gebeurt, dan kan dat op termijn ernstige gevolgen hebben voor de economie en voor de financiële huishouding van de Stad en de regio.

• De exploitatie van het OV wordt zonder tram duurder dan met tram. Uit onderzoek is gebleken dat het openbaar vervoer op drukke lijnen goedkoper is te exploiteren met een tram als met een bus (bron). Als Groningen structureel wil bezuinigen op het openbaar vervoer, dan zal het een tram moeten aanleggen, anders kan het exploitatietekort jaarlijks in de miljoenen lopen. Dat zijn gelden die anders gereserveerd hadden kunnen worden voor, bijvoorbeeld, sociaal en cultureel beleid.
• De bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad blijft een probleem. Bussen blijven de Oosterstraat, de Grote Markt en de Gelkingestraat domineren. Als het aantal reizigers van en naar de Stad toeneemt (en dat doet het), slibt de binnenstad uiteindelijk dicht – wat ook ernstige financiële gevolgen kan hebben. Een onbereikbare stad is namelijk een onaantrekkelijke stad. Juist de binnenstad, de economische motor van Stad en Ommeland, móet goed bereikbaar blijven. Ook in het mom van “gelegenheid maakt de klant” is het een goed idee om zoveel mogelijk mensen naar (of door) de binnenstad te kunnen vervoeren. Alleen een tram of metro is daarvoor geschikt, bussen niet.
• De Stadse economie profiteert niet van de X-Factor; het verschijnsel dat een tramlijn bovenop de al aanwezige reizigersaantallen, 15% a 20% extra reizigers genereert.
• Er zijn geen goede alternatieven voor de tram. Er is onderzocht of een busknopenmodel en een dubbelgelede bus een alternatief kunnen zijn, maar dat bleek niet het geval. Daarnaast is er het Translohr-idee van de VVD, maar deze kan niet over bestaand spoor de regio in en combineert bovendien voornamelijk de nadelen van bus en tram in plaats van de voordelen. Ook het Plan B van het Burgerinitiatief Groningen is geen goed alternatief; dat plan richt zich te veel op het vervoeren van reizigers naar Zernike en te weinig op de binnenstad en andere grote publiekstrekkers, zoals het UMCG  en Kardinge, terwijl daar juist de meeste reizigers heen moeten. Bovendien lijkt dat plan flink duurder te zijn dan de makers doen voorkomen. Alleen een stadstram is een te overwegen alternatief, omdat die qua investering goedkoper is dan een regiotram, maar een stadstram kan ook niet doorrijden over bestaand spoor naar de regio. Daarom is het maar de vraag of de regio en de provincie willen bijdragen aan een stadstram. De provincie misschien wel, maar de regio waarschijnlijk niet. De regio-bijdrage van 20 miljoen Euro zou dan over gemeente en provincie verdeeld moeten worden, wat de kostenbesparing weer voor een deel teniet zou doen.

Gezamenlijk project

RegioCitadis tijdens de RegioTram-manifestatie

Kiest de gemeente Groningen ervoor de RegioTram uit te stellen dan is er een risico dat de verhouding tussen de gemeente en de provincie, die door andere projecten al enigszins is verstoord, verder onder druk komt te staan. Het project RegioTram is immers niet alleen van de gemeente, maar ook van de provincie Groningen en de regio. Deze overheden staan achter de RegioTram en hebben daarvoor geld opzij gezet. Toegegeven, de gemeente is de grootste partij in het project en de andere zullen daarin moeten volgen. Dat heeft echter gevolgen voor de betrouwbaarheid van de gemeente als partner. Het is de vraag hoe de provincie en de regio het accepteren als de gemeente zich eenzijdig uit de RegioTram terugtrekt.

Alternatieven voor uitstel

Van de projecten die de gemeente momenteel in planning heeft, is er een project waarbij uitstel weinig nadelige consequenties lijkt op te leveren: de aanleg van de Sontbrug en aanpassingen aan de Sontweg. De uitvoering van dit project op korte termijn lijkt minder noodzakelijk nu het project Meerstad niet zo goed loopt als gehoopt. Het zou de gemeente 60 miljoen Euro kunnen besparen. Mocht Meerstad tot bloei komen, en alles wijst erop dat áls dat al gaat gebeuren, dat pas over een aantal jaar zal zijn, dan kunnen de brug en aanpassingen aan de Sontweg alsnog terug op de planning.

Blijkt dat de gemeente er niet aan ontkomt om de komende jaren te besparen op de RegioTram dan kan worden overwogen om niet meteen twee tramlijnen aan te leggen, maar eerst alleen een tramlijn via de Grote Markt en UMCG-noord naar Zernike. De lijn over het Damsterdiep en de Oostersingel, langs de hoofdingang van het UMCG en naar Kardinge kan dan op een later moment worden aangelegd. Daarmee kan ongeveer 35% op de kosten van 307 miljoen Euro worden bespaard(2).

Het UMCG zal in dat geval helaas moeten wachten, hoewel die wel een halte aan de noordkant krijgt. Wellicht kan er een vervoersoplossing in de vorm van mini-taxi’s worden geïmplementeerd, zoals het Martini Ziekenhuis die ook heeft. Door wel alvast de lijn naar Zernike aan te leggen wordt in ieder geval het begin van een tramnetwerk aangelegd en wordt het benodigde gedeelte van de RSP-gelden aangesproken. Als de financiële situatie het weer toelaat kan alsnog snel worden begonnen met de lijn naar Kardinge en de verbinding langs de hoofdingang van het UMCG.

Conclusie

Er is een niet ondenkbare kans dat het uitstellen van het gehele project betekent dat Groningen nooit een tram zal krijgen.  Al in 1997 is vastgesteld dat voor de oplossing van het Groningse bereikbaarheidsprobleem, de tram het meest geschikte antwoord is. Een paar jaar geleden is diezelfde conclusie bevestigd bij het onderzoek naar alternatieven. De totale kosten van aanleg zijn zonder meer hoog, maar kunnen door fasering van de aanleg terug worden gebracht. Mocht de gemeente het niet kunnen opbrengen om nu bij te dragen aan de RegioTram, dan pleiten we voor gefaseerde aanleg. Het gehele plan uitstellen brengt een te groot risico met zich mee dat de tram er nooit zal komen en daarvoor heeft de RegioTram teveel voordelen voor Stad en Ommeland.

Mulhouse's nieuwe tram

(1) Prijspeil 2014. In 2008 was dat bedrag 48 miljoen Euro.

(2) Wij zijn beslist geen financiële experts; exacte bedragen kunnen we niet noemen. Het meest eenvoudige is om het bedrag van 28 miljoen Euro per kilometer te hanteren, hoewel de precieze bedragen kunnen afwijken. Zo hoeven er bij het uitstellen van lijn 2 drie nieuwe bruggen niet gebouwd te worden. Aan de andere kant is een groot deel van lijn 2, namelijk het gedeelte over de Oosterhamrikbaan, relatief goedkoop aan te leggen. Voor lijn 1 blijft gelden dat er gebouwen gesloopt moeten worden, een remise moet worden aangelegd etcetera. Met andere woorden, er is onderzoek voor nodig om het precieze bedrag te berekenen.

Een business case maakt de financiële haalbaarheid van een project, de financiële onzekerheden en risico’s inzichtelijk. Daartoe worden voortdurend de verwachte inkomsten en uitgaven uitvoerig in kaart gebracht. Het gaat dan bijvoorbeeld om exploitatiekosten, investeringskosten, de opbrengsten van kaartverkoop, maar ook financiële risico’s. Ook wordt met de business case de plafondprijs voor de aanbesteding bepaald. Die prijs is het bedrag dat maximaal beschikbaar is voor het consortium dat de aanbesteding wint. Met de plafondprijs kan worden voorkomen dat het project duurder wordt dan is begroot.

De vorige business case, van juni 2010, ging nog uit van een tekort van circa € 17 miljoen. De nieuwe business case houdt rekening met een beperkt overschot of tekort van maximaal € 3 miljoen, als slim gebruik wordt gemaakt van ‘financial engineering’. Dat laatste houdt bijvoorbeeld in dat bespaard kan worden als de gereserveerde gelden op het juiste moment beschikbaar komen.

Ten opzichte van de vorige business case is onder meer uitgegaan van lagere reizigersopbrengsten, nu door een wijziging in het stelsel van studiefinanciering mogelijk minder studenten een ov-studentenkaart krijgen. Ook is, naar aanleiding van nieuwe gegevens van de Haagse trammaatschappij HTM, uitgegaan van lagere onderhouds- en vervangingkosten. Daarnaast zijn de aanvankelijk verwachte rentebaten van € 17,5 miljoen van het Rijk uit de berekening gehaald, nu blijkt dat het Rijk niet wil meewerken aan een gunstige financieringsregeling.

De businesscase is beoordeeld door PwC. Uit die beoordeling blijkt dat de in de business case gebruikte aannames grotendeels traceerbaar, herleidbaar en consistent zijn, de werking van het financieel model juist is en dat de uitkomsten plausibel zijn. De komende periode zal de business case verder werden geactualiseerd, zodat tijdens de volgende stap in het aanbestedingsproces de meest actuele gegevens beschikbaar zijn. De geactualiseerde business case (PDF) en de beoordeling van PwC (PDF) zijn te vinden in de bibliotheek op de officiële website van de RegioTram.

Meerdere insprekers wezen er op dat het voorgestelde tracé nadelig uitpakt voor fietsers op oost-westverbindingen. Zo werd onder meer voorgesteld om het fietspad bij de halte UMCG-noord te verplaatsen naar de oostzijde van de trambaan, zodat fietsers vanaf het centrum naar de Vrydemaweg de trambaan niet 3 maal hoeven over te steken. Ook was er een voorstel om het fietspad op het Damsterdiep (richting centrum) te verplaatsen naar de zuidkant. Daar zou dan een tweerichtingenfietspad kunnen komen, zodat fietsers zonder de trambaan te kruisen naar de Steentilstraat kunnen fietsen.

Bewoners van woonschepen in het Oosterhamrikkanaal wezen er op dat de voorgestelde dam bij de Oliemuldersbrug voor hun nadelig uitpakt. Die verbinding is nodig als een woonschip voor onderhoud naar een dok moet. Zou de dam worden aangelegd dan verdwijnt de verbinding met het open vaarwater. Wethouder Dekker, die op de avond aanwezig was, erkende dat het plan op dit onderdeel niet goed was uitgedacht. Zij gaf aan dat de verbinding met het Van Starkenborghkanaal in stand moet blijven, tot geruststelling van veel woonschepenbewoners.

Een mogelijke autoverbinding over en langs de toekomstige trambaan, tussen de binnenstad en Kardinge, zorgde voor meer onrust. Eén van de 3 varianten voor de inpassing van de tram langs het Oosterhamrikkanaal houdt immers rekening met een mogelijke autoverbinding naar de Oostelijke Ringweg. Sommige bewoners vrezen dat die verbinding tot extra autoverkeer in de Oosterhamrikzone zal leiden, en vinden die variant daarom niet gewenst. Ook menen zij dat de automobilist met die verbinding niet wordt verleid om via P+R Kardinge met de tram naar de binnenstad of het UMCG te reizen. Door in de plannen voor de tram in de varianten ook deze autoverbinding mee te nemen vrezen de bewoners dat dat de autoverbinding naar de Oostelijke Ringweg, als onderdeel van de tramplannen, alsnog wordt gerealiseerd. De wethouder gaf echter aan dat in het ontwikkelingsplan voor de Oosterhamrikzone (‘De radiaal wakker gekust’) al rekening is gehouden met deze autoverbinding. Zij kon niet aangeven in hoeverre de gemeente nog aan die autoverbinding vasthoudt, en of deze variant er ook daadwerkelijk zal komen.

Nog voor het einde van de maand zullen de notulen van de inspraakavond verschijnen op de website van de Regiotram. Wie nog een reactie wil insturen over de tracédelen 3 en 4 heeft daartoe tot en met 31 mei 2011 de gelegenheid. Alle (mondeling, schriftelijk en elektronisch) ingediende inspraakreacties worden opgenomen in een inspraakrapport, dat in de zomer verschijnt.

De provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen hebben de ambitie om de tram vanuit de stad de regio in te laten rijden. De feitelijke voorbereiding en uitwerking van die ambitie zal worden uitgewerkt tussen nu en 2015. Begonnen wordt met de zogeheten programmeringsfase, die gezien kan worden als een voorverkenning. Deze fase zal begin 2012 zijn afgerond. Daarna volgen een uitwerking per corridor en, als Provinciale Staten akkoord gaan, een verkenningsfase en planuitwerkingsfase. Pas na de planuitwerkingsfase volgt een formeel besluit om over te gaan naar de realisatiefase. Dit zogeheten realisatiebesluit zal niet eerder dan in 2015 kunnen worden genomen. Wordt een positief realisatiebesluit genomen, dan zal de tram daadwerkelijk doorrijden naar plaatsen in de regio.

In de programmeringsfase zullen de 7 corridors (van Groningen naar Hoogezand, Winsum, Bedum, Zuidhorn, Leek, Roden en De Punt) globaal worden beoordeeld op basis van 3 criteria:

- vervoerswaarde/exploitatiekosten,
- een globale raming van de realisatiekosten, en de
- ruimtelijk-economische ontwikkeling per corridor.

Tegelijk met de programmeringsfase zal ook alvast worden begonnen met de verkenning van de corridor Groningen – Hoogezand-Sappemeer. Uit eerder onderzoek bleek dat deze corridor de grootste vervoerswaarde heeft en tegen relatief lage investeringskosten is aan te leggen. De brief (PDF) waarin het bovenstaande is gemeld en het Plan van Aanpak (PDF) staan op de website van de Provincie Groningen.

Sirio van T1 richting Santa Maria Novella nabij het Piazza Vittorio Veneto; 5 september 2010

Op 14 februari 2010 werd de eerste tramlijn geopend, die loopt van de voorstad Scandicci naar de Via Alamanni naast het station Santa Maria Novella in het centrum. De tram keerde daarmee na 51 jaar weer terug in het straatbeeld van Florence.

Er hebben trams gereden van 1879 tot 1958. Op het hoogtepunt lag er in de stad zo’n 200 kilometer tramspoor waar 27 lijnen overheen reden. Vanaf de jaren 30 ging het bergafwaarts met de tram. Men koos ervoor om, zoals in zoveel steden ter wereld, de tram uit te faseren ter faveure van de bus. Misschien heeft dat te maken met het feit dat de oprichter van het Florentijnse vervoerbedrijf, de autofabrikant Fiat was…

In de jaren 90 werd echter duidelijk dat Florence iets moest gaan doen aan het vele auto- en busverkeer in de binnenstad. De duizenden bussen en ontelbare auto’s begonnen de stad te verstikken; letterlijk en figuurlijk. Naast het verstopt raken van de binnenstad veroorzaakten de vele uitlaatgassen nogal wat luchtwegproblemen en aanslag op de soms duizend jaar oude gevels. Er werd een middel gezocht waarmee het aantal bussen kon worden verminderd en een manier om automobilisten in het openbaar vervoer te lokken. Metro’s en trams kunnen dat, maar de metro werd al vroeg terzijde geschoven als te duur en te risicovol bij de aanleg. Een tramsysteem was goedkoper maar nog steeds duur. Er gloorde echter hoop aan de horizon in de vorm van staatssubsidie.

Twee trams van de "Rode Lijn" op het eindpunt op de Via Luigi Alamanni, naast het station Santa Maria Novella; 5 september 2010

In 1992 werd in Italië de “wet 211” aangenomen, waarmee hoogwaardig openbaar vervoer kon worden gesubsidieerd. Deze wet heeft al vele projecten opgeleverd; naast Florence zijn ook in Bergamo, Cagliari, Messina en Sassari trams gaan rijden en hebben bovendien Padua en Venetië de Translohr in dienst gesteld. In Frankrijk en Spanje, waar eveneens veel nieuwe trambedrijven zijn ontstaan, kent men ook een dergelijke vorm van staatssubsidie. Nederland niet, maar Groningen heeft de Zuiderzeelijn-gelden, die feitelijk dezelfde rol vervullen.

Nu er geld beschikbaar was, werd er een plan opgesteld voor drie tramlijnen:

• Lijn T1 (de “Rode Lijn”), van Scandicci naar het station Santa Maria Novella. Deze lijn is 7,4 kilometer lang en kent 14 haltes.
• Lijn T2 (de “Groene Lijn”), van het vliegveld Peretola naar Santa Maria Novella, langs de Piazza Dell’Duomo naar het Piazza della Libertà. Deze lijn zal 9 kilometer lang worden en 19 haltes tellen.
• Lijn T3 (de “Blauwe Lijn”), van het Careggi ziekenhuis naar Santa Maria Novella. De lijn zal 4,5 kilometer lang worden en heeft 9 haltes.

In 2001 begon het werk aan T1, maar door vele problemen tijdens de aanleg duurde het negen jaar voor de lijn gereed was. Dit tot groot ongenoegen van de Fiorentini, die zich ergerden aan het trage verloop van de bouw en zich tegen de lijnen T2 en T3 begonnen te keren. Vooral tramlijn T2, die langs de Duomo zou gaan rijden, kreeg er van langs.

Anti-tramwebsites verschenen, tegenargumenten werden bij elkaar gezocht, nut en noodzaak werden in twijfel getrokken, alternatieven werden bedacht en protestmarsen werden gehouden. In 2007 beklom een anti-tramactivist zelfs een boom om te voorkomen dat die zou worden gekapt. De man heeft er een week gezeten!

Het eindpunt van de rails op de Piazza Della Stazione. Lijnen T2 en T3 zullen van deze rails gebruik gaan maken; 5 september 2010

In februari 2008 werd er zelfs een referendum georganiseerd waar mensen voor of tegen de aanleg van lijnen T2 en T3 konden stemmen. 53,2% stemde tegen de aanleg maar de opkomst bleek te laag te zijn (net geen 40%) om het referendum rechtsgeldig te laten zijn. Dat de opkomst zo laag was, mag bijzonder genoemd worden gezien de felheid van de anti-tramcampagne. Desondanks heeft de gemeenteraad toegezegd de route voor T2 opnieuw te onderzoeken. In maart 2011 werd bekend dat de aanleg van de lijnen T2 en T3 in mei 2011 zal beginnen. T2 wordt in eerste instantie alleen van het vliegveld tot aan Santa Maria Novella gelegd; er is nog geen beslissing genomen over de route langs de Piazza Dell’Duomo.

Maar intussen werd lijn T1 voltooid en in dienst gesteld. De lijn ligt er nu een jaar en is, de anti-tramactivisten ten spijt, een groot succes. De tram trok vanaf het begin zo’n 25.000 reizigers per dag, maar die hoeveelheid steeg gestaag; in oktober 2010 doorbrak het aantal dagelijkse passagiers de meest optimistische prognose van 40.000 reizigers. Er wordt geschat dat zo’n 3000 automobilisten de auto hebben ingeruild voor de tram. Volgens de laatste berichten lijken de Fiorentini hun hart inmiddels meer open te stellen voor hun nieuwe vervoermiddel.

Ook de boomzitter krijgt zijn zin: in november 2010 is extra geld toegezegd (660.000 Euro) om de lijn T1 “groener” te maken. Er zullen bomen, bloemperken en struiken worden geplant naast de tramlijn om deze net zo mooi te maken als de rest van de stad.

Het toekomstige tramnet in Florence. Afbeelding van WikiMedia

Enkele feiten
Naam van het trambedrijf: GEST
Lengte van het netwerk: (huidig) 7,4km
Aantal haltes: 14
Aantal tramstellen: 17
Aantal passagiers vervoerd in het eerste jaar: 7,8 miljoen
Gemiddeld aantal passagiers per dag: ongeveer 40.000
Spoorbreedte: 1,435mm (normaalspoor)
Frequentie: Zesminutendienst
Tramtype: AnsaldoBreda Sirio
Aantal wagenbakken: 5
Lengte: 32m
Breedte: 2,40m
Uitvoering: Tweerichting, deuren aan beide zijden
Zitplaatsen: 42
Staanplaatsen: 231

Meer informatie:
AMT Toscana (streekvervoerder, in het Italiaans)
GEST website (Italiaans)
Tramartikel op AboutFlorence.com (Engels)

Geraadpleegde bronnen: theflorentine.net, Op de Rails 2010-4, ansaldobreda.it, gestramvia.it

In het kort hebben we deze vraag natuurlijk al beantwoord in onze misverstandensectie. De tram werd niet zozeer opgeheven omdat het een ouderwets vervoermiddel zou zijn, maar vooral door de opkomst van (gemotoriseerd) privé-vervoer en omdat de kosten van het onderhouden en opwaarderen van de trams en tramlijnen te hoog zouden zijn. In dit artikel gaan we daar wat uitgebreider op in. Tevens besteden we aandacht aan de spectaculaire terugkeer die dit vervoermiddel heeft gemaakt.

De geschiedenis van de tram

Al in de zeventiende eeuw werd de spoorbreedte van wagens en koetsen gestandaardiseerd. De wegen waren slecht en werden nog slechter doordat koetsen en wagens verschillende spoorbreedten hadden. In Nederland, indertijd vooroplopend in de wereld qua vernieuwingen, werd er een standaardmaat ingevoerd waar wagen- en koetsenmakers zich aan hadden te houden. Op die manier kregen karresporen altijd dezelfde breedte, wat het comfort iets verhoogde. De rest van de wereld nam deze uitvinding gauw over.

Vooral in Engeland werden deze karresporen in de loop der tijd van houten latten voorzien, al dan niet met ijzer beslagen, om de rit comfortabeler te maken. Dit idee was overgenomen van de Engelse mijnbouw, die al “wagensporen” naar havens hadden. In de achttiende eeuw lag er in Engeland dus al een uitgebreid netwerk van sporen. Deze ontwikkeling leidde uiteindelijk tot de uitvinding van de spoorweg en de trein. Wie op plaatjes van de eerste personentreinen kijkt, ziet dat de luxe wagons feitelijk koetsen op rails zijn. (Overigens lijken de wagons voor het ‘plebs’ weer op kolenwagens.)

Omnibus in Londen

In steden waren de straten meestal al verhard. Regulier stadsvervoer bestond in de vorm van de omnibus, waaraan de huidige autobus zijn naam ontleent. Prettig kunnen die ritten over keien niet zijn geweest. Er waren dan ook in verschillende steden wagensporen voor de omnibus. Soms waren deze sporen voorzien van een geleidesleuf in het midden. De omnibus had dan een vijfde wiel, die door deze sleuf liep en daarmee de wagen op de baan hield. Als er een omnibus van de andere kant kwam, kon het vijfde wiel worden gelicht en kon de baan worden verlaten.

Uiteindelijk evolueerde het stedelijke wagenspoor in tramspoor. De officiële eerste tram was de Swansea and Mumbles Railway in Wales, die in 1807 een passagiersdienst opende van Swansea naar Oystermouth. De eerste straatspoorwegen hadden nog wel het nadeel dat zij boven het wegdek uitstaken. Toch verschenen er in rap tempo trambedrijven, vooral in Noord-Amerika waar de steden een hoekig karakter hadden met brede hoofdstraten. In 1852 werd een rail uitgevonden die op straatniveau kon worden gelegd, wat direct een hele verbetering betekende. In de provincie Groningen verscheen de eerste paardentram in 1879, in de Stad in 1880.

Het "Wagentje van Stratingh", een elektromagnetisch wagentje uit 1839. Foto van het Universiteitsmuseum te Groningen

Er zijn paardentrams, stoomtrams, gastrams, motortrams en zelfs trams op perslucht geweest, maar de tractie die de toekomst had voor de stadstram was natuurlijk elektriciteit. Al omstreeks 1834 vond de Groningse(!) professor Sybrandis Stratingh een elektrisch wagentje uit (die nog steeds te zien is in het Universiteitsmuseum Groningen), maar het zou nog tot 1879 duren voor er op de Wereldtentoonstelling in Berlijn een elektrisch voortbewogen tram(metje) reed. Daar verscheen twee jaar later ook de eerste elektrische tramlijn. Daarna ging het rap. Tussen 1890 en 1915 werden de meeste stadstramlijnen geëlektrificeerd. In Groningen gebeurde dat in 1910.

Concurrentie voor de tram

De autobus verscheen omstreeks 1910 in het straatbeeld en verving meestal een koetsdienst. De eerste bussen waren dan ook voornamelijk een concurrent voor interlokale tramlijnen. De bus won echter aan populariteit naarmate de techniek vorderde en bussen groter en betrouwbaarder werden. De elektrische variant van de bus, de trolleybus, werd zelfs een directe concurrent van de stadstram. Vooral toen de keibestrating gaandeweg werd vervangen door asfalt, wat de busrit een stuk comfortabeler maakte.

Een twee-asser op het Zuiderdiep in Groningen, plm. 1939

Ook de tram evolueerde. De eerste elektrische trams waren niet veel meer dan paardentrams voorzien van een elektrische installatie. In de jaren twintig verschenen de eerste vierassige trams, die een grotere capaciteit hadden en soms ook een gemakkelijker instap. Er zijn echter niet veel trambedrijven geweest die hun hele tramvloot door dit nieuwe type tram hebben vervangen, omdat de donkere jaren van de crisis zich aandienden.

Opheffing

In de Verenigde Staten Amerika begon het verval van de tram al in de jaren ’20 van de vorige eeuw. Boze tongen beweren dat de tram opzettelijk is vernietigd door General Motors en de door hun opgerichte busmaatschappij National City Lines, maar hoewel dit zeker niet geholpen heeft, was dit niet de enige oorzaak voor de teloorgang van de tram. Vooral de populariteit van het in opkomst zijnde gemotoriseerde privé-vervoer heeft ervoor gezorgd dat men de tram als “vervoermiddel uit de vorige eeuw” ging beschouwen. De automobiel werd gepromoot als het vervoermiddel van de toekomst en werd, ten minste in de Verenigde Staten, betaalbaar voor een groot deel van de bevolking. De T-Ford is hier het meest bekende voorbeeld van.

In Europa ging het niet zo snel, maar tegen het einde van de jaren veertig waren de meeste trambedrijven al dertig jaar in gebruik en waren de lijnen en het materieel aan groot onderhoud toe. De steden werden voor de keuze gesteld: of voor veel geld het tramnet en het materieel aanpakken, of de tram te vervangen door de bus. In Europa was men de steden aan het opbouwen  na het oorlogsgeweld van de Tweede Wereldoorlog, dus geld was er niet. Bovendien was natuurlijk ook hier de populariteit van gemotoriseerd vervoer stijgende. Zeer veel steden hebben daarom voor afschaffing van de tram gekozen, waaronder ook Groningen.

Op het moment dat de trams in Groningen buiten dienst werden gesteld, waren de oudsten al 39 jaar in dienst!

In die tijd was de bus ook een goed alternatief voor de tram. De bus reed snel en op tijd. Dan kon ook, omdat er van ander verkeer weinig sprake was. Maar dat veranderde in de vijftiger jaren, toen de welvaart een vlucht nam en de auto binnen financieel bereik van elk normaal gezin kwam. De drukte op de weg nam dan ook halsoverkop toe.

Ommekeer

Een gelede tram uit Amsterdam. Gelede trams werden in Nederland in 1955 ingevoerd.

Al aan het einde van de jaren zestig bleek dat de drukte zó was toegenomen dat de bus tegen een probleem aanliep. De dienstregeling begon onbetrouwbaar te worden omdat de bus afhankelijk was geworden van de rest van het verkeer. De drukte zorgde voor vertragingen in de dienstregeling. De bus verloor veel van zijn glans toen stoplichten, spitsen en verkeersopstoppingen in het straatbeeld verschenen. De steden die de tram hadden behouden, merkten dat scheiding van verkeersstromen de enige effectieve oplossing was voor de verkeersopstoppingen en begonnen, voorzover dat niet al was gebeurd, in rap tempo de tramlijnen op vrije banen te leggen. De tram, die inmiddels was geëvolueerd van ouderwetse twee-asser naar modern dubbelgeleed voertuig, bleek voordelen te hebben waar in de jaren ‘40 niemand aan gedacht had: zolang trams op vrije banen reden, waren het veel betrouwbaardere vervoermiddelen dan de filegevoelige bus. Daarbovenop was de capaciteit van de tram flink gegroeid en ook daarin bleef de bus achter. Je kon dus met minder voertuigen veel meer personen vervoeren en een veel betrouwbaarder dienstregeling hanteren.

In de jaren zeventig begon de houding tegenover de tram definitief om te slaan. Trambedrijven werden niet langer met opheffing bedreigd. Sterker nog, de trambedrijven begonnen weer aan uitbreiding te denken. Utrecht introduceerde de sneltram in 1983, maar Grenoble in Frankrijk en Manchester in Engeland bewezen de definitieve come-back van de tram door in 1987 en 1988 brandnieuwe stadstrambedrijven te starten.

Het was de uitvinding van de lagevloertram die de weg vrijmaakte voor massale herinvoering van de tram. Hierdoor werd het in- en uitstappen sterk vergemakkelijkt, wat een tram nog aantrekkelijker maakte. Verbeteringen in spoor- en wieltechnieken zorgden er bovendien voor dat het afgelopen was met het gerammel en geschud, waardoor de tram een treinachtig hoog comfort kreeg. Sinds die tijd is het snel gegaan met nieuwe trambedrijven. Vooral in Duitsland, Frankrijk, Spanje en Engeland, maar ook in andere landen zijn vele nieuwe tramlijnen aangelegd. Hier in Nederland ook; RandstadRail is daar een voorbeeld van. In Zwolle gaat een regiotram rijden tussen die stad en Kampen, Maastricht denkt zelfs aan een internationale regiotram tussen Maastricht en Hasselt in België. En ten slotte is zelfs in de Verenigde Staten een revival aan de gang, hoewel men daar liever van “Light Rail Transit” spreekt, aangezien “streetcars” nog steeds de naam hebben ouderwets te zijn…

De tram was in het begin van de 20e eeuw het vanzelfsprekende transportmiddel in steden. De opkomst van gemotoriseerd (persoonlijk) vervoer heeft de tram de das omgedaan, maar zorgde in de tweede helft van de 20e eeuw juist voor de come-back van dit vervoermiddel. Niet alleen door de typische nadelen van bussen en auto’s, maar ook omdat de tram zelf een stormachtige ontwikkeling heeft doorgemaakt van geëlektrificeerde paardentram naar een voertuig met een hoge capaciteit en een treinachtig comfort.

Een moderne lagevloertram in Mulhouse, Frankrijk

Geraadpleegde bronnen voor dit artikel:
(o.m.)
Tram en bus rond de Martini, J, Mulder, 1970
Verkeer en Vervoer in de Nederlandsche Stad, Dr. J.G. Ramaker, 1946
Het IJzeren Paard, M.A. Asselberghs, 1959
Op De Rails, versch. jaargangen, versch. nummers en artikelen