B&W: Geen trambrug maar park, tussen Oosterhamrikkade en Bloemsingel

Als het aan B&W van Groningen ligt komt er geen trambrug over het Oosterhamrikkanaal, tussen de Bloemsingel en de Oosterhamrikkade. Dat blijkt uit een voorstel dat B&W (PDF) binnenkort aan de gemeenteraad doen. Tot nu toe werd in de plannen uitgegaan van een brug op deze locatie, waar nu de CiBoGa-boot ligt. B&W stellen voor het laatste gedeelte van het kanaal te dempen en hier een parkachtige omgeving te realiseren, met bomen en een vijver. Aan de rand van het nieuwe park is ruimte voor de tram richting Kardinge.

Het voorstel van B&W kent meerdere voordelen. Zo kan het park fungeren als verbindend element tussen de Korrewegwijk en de nieuwe wijk op het CiBoGa-terrein. Bovendien is deze oplossing goedkoper dan de aanleg van een trambrug. De helft van het bedrag dat zo kan worden bespaard willen B&W uitgeven aan de groenstructuur aan de noordzijde van het Oosterhamrikkanaal.

Afgevaardigden van diverse organisaties rondom het betreffende gebied staan positief tegenover het voorstel van B&W. Hopelijk denkt de gemeenteraad er ook zo over.

Geen sturing vanuit de provincie

De aanleiding voor deze oproep is de RegioTram. De wethouder is bang dat de Stad dit (regionale!) project teveel alleen moet doen op dit moment. Gezien de huidige financiële problemen, ziet hij daarom de aanleg in gevaar komen. Hij noemde het zelfs “onverantwoord” op dit moment. Daarbij haalde De Vries het standpunt aan die het PvdA al eerder uitte aangaande de tram. Sociale zaken als wijkvernieuwing gaan voor de partij vóór; daarin willen zij sowieso niet snijden. De provincie zou dit moeten inzien en er iets mee moeten doen. Het is immers een regiotram – niet alleen voor de Stad van belang, maar voor de hele provincie. Of de provincie meer geld zou moeten geven of de Stad zou moeten dwingen voor de tram te kiezen is aan de provincie om te bepalen, maar De Vries baalt van het totale uitblijven van deze provinciale regie.

Het is geen gek standpunt. De provincie heeft weliswaar enkele medewerkers in het Projectbureau RegioTram zitten (en heeft natuurlijk zitting in de regio Groningen-Assen), maar doet feitelijk verder niets. Tijdens de vorming van de Gedeputeerde Staten in 2011 werd bepaald dat een beslissing over het regiodeel van de tram pas in 2015 genomen zal worden. De provincie stond in april, toen de beslissing over de definitieve ontwerpdocumenten werd genomen, eveneens aan de zijlijn en vond het voornamelijk “een Stadse zaak”.

Ter vergelijking: de provincie Zuid-Holland dwong Leiden een aantal jaren geleden om in te stemmen met de aanleg van de RijnGouweLijn door de stad – en als het dat niet deed (de gemeente Leiden zag de RijnGouweLijn helemaal niet zitten), zou de provincie de aanleg afdwingen. Daar was niet alleen sprake van directe sturing van de provincie, er was zelfs sprake van dwang als de gemeente niet zou meewerken. De RijnGouweLijn was een heel ander project en is om heel andere redenen niet doorgegaan, maar het verschil met de provincie Groningen is desalniettemin duidelijk: Zuid-Holland liet  het regionale belang veel zwaarder wegen dan Groningen dat doet.

Commentaren op het interview

Vrijwel onmiddellijk na publicatie van het interview barstte er een storm van commentaren los van collega-raadsleden. CDA, D’66 en SP keken voornamelijk naar de uitspraak “de aanleg van de tram is momenteel onverantwoord”. Zij zijn er niet van overtuigd dat de provincie nu opeens wel iets gaat doen, laat staan dat ze extra geld gaan investeren. De eigen PvdA, de VVD en GroenLinks keken meer naar het achterliggende verhaal en vonden de manier waarop De Vries de provincie probeert te bewegen tot actie, door verwijten te maken, niet bepaald handig.

Natuurlijk is de kern van het verhaal dat de provincie het geld wat vrijkomt door het niet-doorgaan van de spoorlijn Groningen-Heerenveen in de RegioTram zou moeten stoppen. Daar zijn wij het mee eens. Je vangt echter meer vliegen met stroop dan met azijn en daarom zijn wij het er wel mee eens dat de verwijten aan het adres van de provincie misschien eerder een averechts effect zullen hebben dan een positief. Aan de andere kant, zonder wake-up call gebeurt er sowieso niets.

Bezuinigen = aanleggen

Toch zouden we de sceptische partijen nogmaals willen wijzen op de gevolgen van het uitstellen of afblazen van de RegioTram. Een dergelijke beslissing heeft alleen voordeel op de korte termijn. Daarna is de stad jaarlijks meer geld kwijt aan het exploiteren van het OV, tegen minder inkomsten. Er drukt dan een zwaardere jaarlijkse last op Groningen en dat moet je juist in deze tijden niet willen.

Een OV-netwerk met een tram genereert meer passagiers, een beter economisch klimaat en een aantrekkelijker binnenstad. Een aantrekkelijke binnenstad genereert bezoekers en dus geld. Daarbij (en daardoor) is zo’n OV-netwerk goedkoper te exploiteren. De Stad is dan jaarlijks minder geld kwijt aan exploitatie en heeft meer inkomsten. De tegenstanders mogen schamperen wat ze willen, maar dat is de praktijk in nieuwe tramsteden en de praktijk liegt niet.

Wie dus wil bezuinigen op de Groninger uitgaven, moet de regiotram aanleggen. Moeilijker als dat is het niet.

Conclusie

Wethouder De Vries wil dat de provincie Groningen iets gaat doen. Hij deed dat door de knuppel in het hoenderhok te gooien. Wij zouden de de provincie willen aanraden om de Stad te pushen de RegioTram aan te leggen. Dat hoeft niet per sé met meer geld, maar het zou wel helpen om sceptici over de streep te krijgen. Het wordt tijd dat de provincie de eigen belangen in dit project gaat inzien – en gaat verdedigen. Op wat voor manier moet zij zelf weten, maar feit is dat er iets moet gebeuren of het hele feest gaat niet door en mag het RSP-geld ongebruikt retour naar Den Haag. Provincie Groningen, behoed ons voor die schande!

Het logo van de Bybanen

De regio Stavanger is, na Oslo en Bergen, het derde verstedelijkte gebied van Noorwegen. Samen met de gemeenten Sandnes en Sola telt de regio ongeveer 210.000 inwoners. Mede door groei van de olie-industrie is het momenteel de sterkst groeiende regio van Noorwegen. In de drie gemeenten neemt de bevolking toe tot ongeveer 250.000 in 2030. Dat betekent dat ook het autoverkeer verder zal toenemen, terwijl het verkeer in de stad nu al vaak vastloopt.

Groen en wit, de kleuren van de tram in Stavanger

Om de stad bereikbaar te houden, en in het kader van stadsontwikkeling, is voor de regio een verkeersplan uitgewerkt. Het plan bevat voorstellen voor een beter wegennet, meer fietspaden en hoogwaardig openbaar vervoer. De lokale politiek staat nu voor de keuze hoe het hoogwaardig openbaar vervoer vorm moet krijgen. Sommige partijen zien veel in de komst van een tram. Andere partijen zien meer in vrije busbanen, of een tram die ook gebruikmaakt van het gewone spoor. Het lijkt er op dat de lokale politiek het moeilijk vindt om definitief een knoop door te hakken. Mogelijk wordt eerst veel geld wordt gestoken in busbanen die later vertramd kunnen worden.

Projectie van de tram in de Klubbgaten

Maar de tram is beslist nog niet uit beeld, want veel politici zien dat de tram een structurele versterking van de regio betekent. Zo wijst de burgemeester van Stavanger herhaaldelijk op het belang van de tram. Ook wordt veel gekeken naar de concurrerende stad Bergen, waar de onlangs geïntroduceerde tram een zeer groot succes is. Om de tram daadwerkelijk op de rails te krijgen is al in 2007 het projectburo Bybanen opgericht. Uit een opiniepeiling blijkt overigens dat 49% van de bevolking voor de tram is, terwijl 34% voor busbanen kiest.

Beoogd netwerk tram Stavanger

De tramplannen gaan uit van een lijn tussen Stavanger (in het noorden) en Sandnes (in het zuiden). Halverwege die plaatsen, bij Forus, moet een aftakking komen naar Sola en de luchthaven van Stavanger. Het netwerk zal ongeveer 25 km lang worden. De tram moet de centra van de drie plaatsen, het ziekenhuis, het vliegveld en de gebieden met veel arbeidsplaatsen met elkaar verbinden. Op lange termijn kan het netwerk worden uitgebreid met tramlijnen naar andere stadswijken en plaatsen in de regio. Eén van de mogelijkheden die wordt genoemd is het doorrijden over de Ålgård-spoorlijn, die al decennia niet meer in gebruik is.

Een precieze route voor de tram wordt momenteel onderzocht. Als de tram er komt dan is de kans groot dat deze ongeveer de route van Rijksweg 44 gaat volgen. Ook zal de tramlijn enkele (van de weinige) stations aan de spoorlijn Stavanger-Sandnes aandoen. Daardoor kunnen reizigers eenvoudig overstappen van tram naar trein en omgekeerd. Het streven is om in 2015 te beginnen met de aanleg van het tramnetwerk, zodat in 2018 de eerste trams kunnen rijden. De kosten van het project worden geraamd op ongeveer € 750 miljoen, wat neerkomt op circa € 30 miljoen per kilometer. Als er meer bekend is over de tramplannen in Stavanger dan melden wij dat op deze site.

Meer informatie (in het Noors, en een beetje in het Engels) over de Bybanen in Stavanger vindt u op http://www.by-banen.no

Met de aanleg is plusminus 321 miljoen Euro gemoeid, waarvan ongeveer eenderde van het Rijk komt. De tram moet in 2018 gaan rijden.

Impressie De Uithoflijn. Foto van de Gemeente Utrecht

De Uithof huisvest de Universiteit Utrecht, de Hogeschool Utrecht en twee ziekenhuizen, alsmede het Utrecht Science Park. Dagelijks reizen momenteel maar liefst 40.000 mensen van en naar het complex. In 2020 zullen dat er naar verwachting 60.000 zijn, omdat het complex groeit als kool.

Dubbelgelede Van Hool-bus

Momenteel wordt de dienst tussen Utrecht CS en De Uithof verzorgd door o.a. de buslijnen 12, 12s en 212, waarop ook de enige dubbelgelede bussen van Nederland (het zijn zelfs de grootste van Europa) rijden. De bussen kunnen echter bij lange na het vervoersaanbod niet aan en dagelijks staan er bij Utrecht CS duizenden studenten te wachten op een plekje in de bus.

De plannen voor een betere openbaar vervoer-verbinding naar de Uithof stammen al uit de jaren 70. Eind jaren 90 werden er een studentenwooncomplex gebouwd, maar de hoeveelheid reizigers nam daar niet bepaald van af. Plannen voor een sneltram naar De Uithof door de binnenstad sneuvelden door de protesten van de Utrechters. Er kwam wel een busbaan door de binnenstad, maar deze schoot qua vervoerscapaciteit al meteen tekort. In 2007 werd besloten om het plan “HOV Om de Zuid”, die de Utrechter binnenstad grotendeels zou overslaan, als tram uit te voeren. Het plan, dat inmiddels in “De Uithoflijn” is omgedoopt, heeft nogal wat vertraging gekend door besluiteloosheid, politieke onwil en geldgebrek. Vorig jaar zegde minister Schultz eindelijk een rijksbijdrage toe, waarmee het plan nu eindelijk definitief doorgang  krijgt.

De sneltram naar Utrecht in IJsselstein

Deze tramlijn zal volledig op een vrije baan komen, maar deze zal op enkele trajectdelen worden gedeeld met de bus. Daarmee wordt het wat trammeriger dan de huidige sneltramlijnen, die exclusief op een eigen baan rijden. Er komen lagevloertrams op te rijden van 37 meter lang. Deze kunnen gekoppeld gaan rijden. De Uithoflijn zal ook aan de bestaande sneltramlijnen worden gekoppeld. Uiteindelijk is het de bedoeling dat er vijf tramlijnen worden aangelegd tot 2025.

Enkele feiten
Type tramlijn: sneltram
Lengte van de tramlijn: 7,5 kilometer, volledig vrijliggende baan
Aantal haltes: 9
Aantal tramstellen: 27 lagevloertrams (waarvan 3 reserve)
Type tramstellen: lagevloertrams van 37 meter lang
Gemiddeld aantal passagiers per dag: 60.000 (verwachting 2020)
Kosten: 321 miljoen Euro

Meer informatie

Officiële pagina De Uithoflijn

Feiten en cijfers De Uithoflijn (PDF)

Tracé van De Uithoflijn op busfoto.nl

Topic Tramnetwerk Utrecht op SkyscraperCity.com

De raadscommissie Beheer en Verkeer vroeg om dit extra onderzoek, om voor eens en voor altijd duidelijk te maken of de broncijfers wel kloppen. Na een aanvankelijke weigering stemde de wethouder Karin Dekker toch in. Het onafhankelijke adviesbureau Inno-V werd verzocht om dit onderzoek uit te voeren en kwam tot een aantal conclusies die geen spaan heel lieten van Kamminga’s uitgangspunten.

Het rapport meldt dat het Projectbureau een zeer conservatieve raming hanteert  als het om reizigersaantallen en -opbrengsten gaat. De geraamde kosten zijn volgens het onderzoeksbureau correct. Kamminga, daarentegen, hanteert een aantal onbruikbare en nogal verouderde cijfers en zit ook nog eens te hoog met de tramkosten en te laag met de buskosten.

Nu was de uitkomst van het rapport wel te verwachten. De door het Projectbureau RegioTram gehanteerde en door externe en ervaren bedrijven aangeleverde broncijfers waren al twee keer onder ogen gekomen van onafhankelijke adviesbureaus: Goudappel Coffeng en Renzema Advies. Daartegenover doet Arthur Kamminga het alleen en heeft hij zich al eerder vergaloppeerd  in feiten en cijfers. Wij hebben hem in discussies al vaker verweten dat hij de cijfers te vaak ombuigt om bij zijn standpunten te passen. Dat is vorig jaar al aangetoond bij de nacalculatie van Plan B en dat blijkt ook nu weer het geval.

De impact van dit rapport op de gemeenteraad lijkt makkelijk voorspelbaar, maar toch is dat nog maar de vraag. De partijen die vóór de tram zijn, zullen sowieso gesterkt worden in hun standpunten. Wat de partijen die tégen de tram zijn gaan doen, is niet helemaal duidelijk. Je zou verwachten dat de rapportage de laatste twijfels zou wegnemen, maar vooral de Stadspartij, die zichzelf als anti-trampartij manifesteert, zal waarschijnlijk niet willen draaien. Het onderzoek was echter niet voor de voor- of tegenpartijen bedoeld, maar voor de gehele raad – inclusief de “twijfelende” partijen als het CDA, de Christenunie en D’66. En die zullen waarschijnlijk genoegen nemen met deze second opinion, zeker omdat het onderzoek is uitgevoerd door een externe partij en omdat de conclusies vergelijkbaar zijn met die van de eerdere onderzoeksbureaus. Daarmee heeft Karin Dekker feitelijk een belangrijke slag ‘om het middenveld’ gewonnen.

De raadscommissie Beheer en Verkeer zal woensdag 18 april opnieuw vergaderen over de regiotram.

Meer dan een studentenlijn naar Zernike

Veel mensen denken dat de tram vooral wordt aangelegd voor studenten die naar Zernike reizen. Dat is niet het geval. De tram naar Zernike zal weliswaar door veel studenten worden gebruikt, maar evengoed door bewoners van Paddepoel en Selwerd. Of bezoekers van het UMCG, of de binnenstad. En dan is er ook nog de tram die over de Grote Markt en langs het Oosterhamrikkanaal naar Kardinge rijdt. De tram verbindt meerdere belangrijke locaties met elkaar: Het Hoofdstation, de binnenstad, het UMCG, Kardinge, het Noorderstation en (natuurlijk) het Zerniketerrein.

De geplande tramlijnen zijn de basis voor een groter netwerk dat in de toekomst moet ontstaan. De eerste uitbreiding is gepland door trams te laten doorrijden naar plaatsen in de regio, zoals Hoogezand of Winsum. Via het gewone spoor, als RegioTram. Als het meezit wordt het netwerk daarna verder uitgebreid. Bijvoorbeeld met een tramlijn naar het Martiniziekenhuis, of een verlenging naar de wijken Lewenborg en Beijum. Zo’n groot netwerk is niet in één keer te realiseren, maar aan de basis ervan wordt nu gewerkt.

Een groeiende maar bereikbare stad

Grote delen van onze provincie kennen een flinke krimp, terwijl het in de stad steeds drukker wordt. Steeds meer bedrijven en mensen trekken naar de stad. Dat is niet uniek voor Groningen of Nederland, want dit proces zien we overal ter wereld. Inmiddels heeft de stad 194.000 inwoners en dat aantal neemt snel toe. Daardoor groeit ook het aantal verplaatsingen in en naar de stad.

Die extra verplaatsingen opvangen met méér bussen is geen goede oplossing. Momenteel zorgen de vele bussen al voor veel oponthoud in de stad. Nóg meer bussen kunnen er eigenlijk niet bij. Bussen zullen de binnenstad domineren als het er meer worden, wat niet goed is voor de leefbaarheid. Het is daarom beter om 3 bussen te vervangen door 1 tram. Bovendien is dat goedkoper, omdat er minder chauffeurs hoeven te worden betaald.

Een economische en groene impuls

Waar de tram gaat rijden zal de openbare ruimte opnieuw worden ingericht. Gebieden die momenteel niet aantrekkelijk zijn krijgen daardoor een enorme impuls. Denk aan de omgeving van het Noorderstation, het Boterdiep of delen van de Oosterhamrikkade. Ook de lanen in Selwerd en Paddepoel, waar decennia niets aan is gebeurd, krijgen een opknapbeurt. Met veilige, want vrijliggende, infrastructuur en veel groen.

Waar de ruimtelijke omgeving verbetert vestigen mensen en bedrijven zich graag. Mensen wonen immers graag in een aantrekkelijke en goed bereikbare omgeving. En ondernemers vestigen zich graag waar ze goed zichtbaar en bereikbaar zijn. In andere steden waar de tram rijdt blijken straten en wijken opnieuw tot bloei komen door de komst van de tram. Delen van de stad kunnen zo’n impuls prima gebruiken. Maar zonder tram zal die impuls er niet zijn – of op een andere manier betaald moeten worden. De tram slaat dus meerdere vliegen in één klap: bereikbaarheid, duurzaamheid, comfortabel vervoer, wijkvernieuwing, en economische ontwikkeling. Had u daar al bij stilgestaan?

Groningen is groot genoeg voor een tram

Veel mensen zeggen dat Groningen maar een provinciestadje is, en dat een tram daarom niet nodig is. Zij vergelijken Groningen dan met steden als Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Maar waarom niet vergelijken met steden als Dijon, Brest, Besancon, Mulhouse, Angers, Le Mans, Reims of Orleans? Dat zijn Franse steden die kleiner of even groot zijn als Groningen, en waar de tram onlangs is teruggekeerd (of zal terugkeren). In Frankrijk is de tram aan een opmars bezig en dat overal met succes. Als het wel kan in Franse steden die even groot of kleiner zijn, waarom zou onze stad dan te klein zijn voor een tram? (Ook in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland zijn veel steden, kleiner dan Groningen, met een tram. Daar is de tram echter nooit weggeweest. Nieuwe trams of plannen daarvoor zien we ook in Arhus, Kiel, Saarbrücken, Odense, Bergen, Padova, Zagreb, en in veel Spaanse steden.)

De tram verbetert de verkeersveiligheid

Kent u ook de fietser in de Oosterstraat die zich voelt opgejaagd door een bus? Of de voetganger die maar net opzij kan springen omdat hij een bus niet zag aankomen? Voor andere verkeersdeelnemers zijn bussen soms behoorlijk hinderlijk. Zouden er nog meer bussen door de stad rijden dan neemt die overlast verder toe.

De tram brengt hierin een ommekeer. Dankzij de tram rijden er minder bussen door de stad. En waar de tram rijdt, wordt deze meestal goed afgescheiden van het langzame verkeer. Als de tramlijnen worden aangelegd dan worden straten opnieuw aangelegd. En vooral veilig, want veiligheid staat voorop. Daardoor zullen fietsers geen gebruik hoeven maken van de trambaan. De kans om met een fietswiel in het tramspoor te komen is minimaal. Bovendien worden de oversteekplaatsen van de trambaan goed beveiligd. De verkeersveiligheid in de stad zal er op vooruit gaan dankzij de tram!

De tram is niet te groot

Vaak zijn mensen bezorgd om de omvang van de tram. Zij vrezen dat de tram een heel breed voertuig is en dat heel veel ruimte nodig heeft. Maar dat is een misverstand. De huidige stadsbussen zijn 2,55 meter breed. De tram die in Groningen gaat rijden is 2,55 tot 2,65 meter breed. Dat is dus hooguit 4% breder dan een stadsbus. Dat valt toch wel mee?

De tram heeft zelfs minder ruimte nodig dan de bus. Omdat de tram over een vaste baan rijdt kan een tram niet uitzwenken naar links of rechts. Zo’n rechte lijn rijdt een bus nooit. Een busbaan is al snel 3,5 meter breed. Met de komst van de tram zal, bijvoorbeeld op de Grote Markt of in de Oosterstraat, dus meer ruimte ontstaan voor voetgangers dan nu het geval is.

De tram is goed voor het milieu

Omdat de tram op elektriciteit rijdt vindt in de binnenstad geen uitstoot plaats van uitlaatgassen, zoals fijnstof. Zo draagt de tram direct bij aan schonere lucht in de stad. Daarnaast gaan er, dankzij de tram, minder bussen door de stad rijden. Daardoor zal geluidhinder door bussen minder vaak voorkomen. Bovendien worden grote delen van het tramtraject als groene lanen ingericht, met bomen aan de zijkant en gras op de bodem. Busbanen moeten van beton of asfalt zijn, maar tussen tramrails kan gras groeien.

De tram is een modern vervoermiddel

Al sinds de 19e eeuw rijden voertuigen op rails. Daardoor wordt railvervoer door sommige mensen gezien als iets ouderwets. Maar is een tram echt ouderwets? De trams van tegenwoordig zijn zeer moderne, toegankelijke, stille en aangename voertuigen. Niet te vergelijken met de trams die vroeger door de stad reden. Dat railvervoer toekomst heeft zien we over de hele wereld. Niet alleen aan de opkomst van trams in buitenlandse steden, maar ook aan de aanleg van vele kilometers hogesnelheidslijnen in bijvoorbeeld China, Spanje, Frankrijk en Italië. Railvervoer, of een tram, is dus helemaal niet ouderwets. Of moeten we de fiets dan ook als ouderwets bestempelen? Of de auto?

De aanleg geeft overlast

De verwachting is dat beide tramlijnen in 2,5 jaar aangelegd kunnen worden. Maar dat wil niet zeggen dat de hele stad 2,5 jaar overhoop ligt. De lijnen worden in gedeelten aangelegd waardoor de overlast wordt beperkt. De verwachting is (en de ervaring in andere steden leert) dat een straat hooguit zo’n 5 maanden minder goed bereikbaar is. Dat is zeker vervelend, maar niet dramatisch. Zoiets gebeurt wel vaker, bijvoorbeeld als de riolering wordt vervangen. Dat zal trouwens ook nu gebeuren, tegelijk met de aanleg van de tramlijnen.

Met ondernemers en bewoners worden goede afspraken gemaakt om woningen en bedrijven zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Ook zal er een compensatieregeling komen voor schade die door de overlast ontstaat. De hinder blijft natuurlijk vervelend, maar is waarschijnlijk minder groot dan velen vrezen.

Het is (g)een prestigeproject!

Zullen bestuurders een tram willen alleen om daar mee te pronken? Of kiezen ze voor de tram omdat die echt bijdraagt aan een bereikbare, leefbare en moderne stad die rekening houdt met de toekomst? Veel tegenstanders van de tram denken het eerste, maar wij schatten de goede bedoelingen van de meeste politici toch hoger in. Uit veel onderzoeken blijkt dat een tram een perfect antwoord is op de vervoersstromen die we in de stad zien. Dat de tram een modern, duurzaam en comfortabel vervoermiddel is, is een bijkomend voordeel. Maar dat zijn niet de belangrijkste redenen om voor de tram te kiezen. Met een tram loopt Groningen voor op andere Nederlandse steden, waar bussen de binnenstad blijven domineren. En verder… we mogen in Groningen toch wel iets hebben om trots op te zijn?

De exploitatie van de tram is goedkoper

Iets meer dan de helft van de kosten van het openbaar vervoer betreft personeelskosten. Neemt de vraag naar openbaar vervoer toe, dan zijn al snel extra bussen en buschauffeurs nodig. Trams kunnen veel meer reizigers vervoeren dan bussen. Om 300 mensen te vervoeren zijn 3 bussen nodig, of 1 tram. Dankzij de tram zullen de hoge personeelskosten van het openbaar vervoer minder snel toenemen dan wanneer bussen blijven rijden.

De verwachte toename van het aantal reizigers in en naar de stad zal ertoe leiden dat de exploitatiekosten flink toenemen, als die allemaal met bussen vervoerd moeten worden. (Extra reizigers in het openbaar vervoer zijn zeer waarschijnlijk. Dankzij de groei van de stad, dankzij betere treinverbindingen naar de stad, en dankzij de steeds hogere benzinekosten en parkeertarieven). Met de tram zullen de exploitatiekosten minder snel stijgen.

Het tramproject is goed begroot

Veel mensen vrezen dat de tram veel duurder wordt dan is begroot. Die angst is begrijpelijk, want in het nieuws zien we vaak projecten die veel duurder zijn geworden. Denk aan Meerstad, de Betuwelijn, de Hogesnelheidslijn en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Maar dat betekent niet dat de tram dus ook veel duurder zal worden. Vaak worden projecten gewoon binnen het budget gerealiseerd, en soms zelfs voor minder geld. Zulke berichten komen echter nauwelijks in het nieuws.

De plannen voor de tram zijn uitermate goed onderzocht. Ook door externe deskundigen, die alle verwachte kosten en opbrengsten meermalen hebben gecontroleerd. Bovendien is bij de begroting conservatief gerekend. Zo worden de verwachte extra reizigers die een tram aantrekt (de zogenoemde X-Factor), niet eens meegenomen. Dat betekent dat van het minst gunstige bedrag is uitgegaan. Ten slotte is een project als de tram lang niet zo ingewikkeld als een nieuwe spoorlijn, tunnel of metrolijn. Er is inmiddels veel ervaring met tramlijnen in andere steden, waardoor de kosten van de tram vrij goed te berekenen zijn. Het bedrag dat de overheden aan de tram willen uitgeven is begrensd tot 307,7 miljoen euro (datum 1-1-2010). Wordt de tram duurder, dan gaat het plan niet door.

Heeft de gemeente geld voor een tram?

Wie na het bovenstaande (alsnog) enthousiast is geworden over de tram, kan wel eens denken: de tramplannen zijn wel goed, maar kunnen we het wel betalen? De gemeente heeft immers veel financiële tegenvallers gehad de laatste jaren. Wij hebben die zorgen ook, en hopen dat de politiek geld vindt om het project gewoon uit te voeren.

Gelukkig is de gemeente Groningen niet de enige financier van het tramplan. Ook de provincie, de regio Groningen-Assen en het Rijk betalen aan het plan mee. Een groot deel van de kosten wordt betaald uit het geld dat beschikbaar is gekomen nu de Zuiderzeelijn is afgeblazen. Het gaat daarbij om circa € 117 van de circa €300 miljoen. De gemeente Groningen betaalt ongeveer € 75 tot €80 miljoen van de kosten. Dat is nog steeds veel geld, maar minder dan veel mensen denken. De kans is bovendien groot dat het geld dat het Rijk beschikbaar stelt terug gaat naar Den Haag, als dat geld niet in de tram wordt gestoken. Dan laten we dus € 117 miljoen aan onze neus voorbij gaan en zijn we in de stad helemaal niets opgeschoten…

Kiest Groningen definitief voor de tram dan zal de aanleg beginnen in 2013. Eind juli 2016 moeten de trams rijden. De kans is groot dat het dan economisch veel beter gaat met Nederland. En met de gemeente Groningen. De financiële tegenvallers die de gemeente momenteel moet verwerken zijn dan voor een groot deel verleden tijd. Door nu een goede financiële planning te maken is de kans groot dat de gemeente de tram gewoon kan betalen.

Ten slotte

Wij zien de tram nog steeds zitten. Het plan zit goed in elkaar en Groningen zal er veel baat bij hebben. Hierboven heeft u onze argumenten kunnen lezen. Argumenten die ergens op zijn gebaseerd. Heel anders dan bij veel tegenstanders van de tram, die hun mening vaak baseren op angst, vermoedens, emotie of de mening van een ander. Wij realiseren ons dat de tram voor sommige mensen vervelende gevolgen heeft, bijvoorbeeld door overlast tijdens de aanleg, of het verdwijnen van een parkeerplaats. Maar de winst van het totale plan is vele malen groter dan het nadeel van een paar individuele burgers. Daarom zeggen wij: “Yes we tram!” 

Het kan natuurlijk niet zo zijn dat alleen tegenstanders van de tram zo’n mogelijkheid krijgen. Wij vinden dat ook de voorstanders van het RegioTram-project hun standpunt moeten kunnen uitdragen!

Daarom doen wij een oproep aan alle Stadjers en Ommelanders die de RegioTram een warm hart toedragen, om onze poster te downloaden, uit te printen en voor het raam te hangen! 

Download ‘m hier: Yes we tram! (PDF)

De poster is op A3-formaat gemaakt, maar u kunt ‘m ook op A4 uitprinten. U kunt de poster natuurlijk ook in een copyshop laten afdrukken. Vanzelfsprekend is ook onze poster in de kleuren van de Groninger stadsvlag!

(Met oneindige dank aan SkyscraperCity-user Alaskan, die deze prachtige poster voor ons heeft gemaakt.)

(De commentaren onder dit bericht zijn uitgeschakeld. Voor verdere discussie verwijzen wij u naar dit topic op het SkyscraperCity forum, waar al sinds februari 2009 gediscussieerd wordt over de tram. Ook de schrijvers van deze site zijn daar aanwezig.)

De breedte voor de nieuwe trams was eerder vastgesteld op 2,64 tot 2,66 meter. Dit is een normale maat voor regiotrams die op bestaand spoor moeten kunnen rijden, maar ook veel nieuwe stadstrams hebben deze breedte. De vernieuwde specificaties stellen echter dat de tram tussen de 2,55 en 2,66 meter breed mag zijn. In het document Nota van Wijzigingen wordt aangegeven dat hiervoor is gekozen om de consortia de kans te geven aan te haken op reeds uitgezette tramorders.

Nou is er één trambedrijf die reeds nauw met het projectbureau RegioTram is verbonden en die een nieuwe tramorder heeft geplaatst. Dat is de Haagsche Tramweg Maatschappij, kortweg HTM. Zij gaan een deel van hun tramvloot binnenkort vervangen door de Siemens Avenio tram, die… 2,55 meter breed zal worden.

Of dit toeval is zal moeten blijken, maar feit is dat het voor de consortia stukken gunstiger is om ‘mee te liften’ op een bestaande bestelling, of om samen met een ander trambedrijf een order te plaatsen of uit te breiden, omdat meer trams een hogere korting per tram betekent. Voor de exploitatie is dat ook gunstig, omdat de twee trambedrijven in dat geval kennis kunnen delen en zelfs materieel kunnen uitwisselen.

Siemens Avenio, de nieuwste tram van de HTM en wellicht die van Groningen?

De Siemens Avenio is een 100% lagevloertram. Hij is verwant aan de Siemens Combino, die ook in Amsterdam rijdt. De tram is, zoals alle hedendaagse modellen, in vele lengten en breedten verkrijgbaar.

Een tram verlaat het Noorderstation (Aanklikken voor groter plaatje)

Als trambestuurder zelf naar Zernike rijden? Een rit naar Kardinge beleven als trampassagier? Wandelen langs groene tramlanen in Paddepoel, of de nieuwe inrichting van de Grote Markt bekijken? Dat is nu al mogelijk, dankzij een applicatie van Virtueel Groningen. In die applicatie zijn beide tramlijnen nu over de gehele lengte virtueel in beeld gebracht. Zo kunt u nu alvast een idee krijgen hoe de stad er ongeveer zal uitzien als beide tramlijnen zijn aangelegd.

Om gebruik te maken van de applicatie moet u enkele handelingen uitvoeren.

1.  ga naar http://groningen.virtuocity.eu/home/

2.  klik op 3d, bedenk een naam, en meld u aan

3.  installeer de plugin (volg de stappen op uw scherm)

De stappen die hierboven zijn genoemd staan uiteraard ook beschreven op de betreffende website. Behalve een virtuele voorstelling van beide tramlijnen kunt u daar ook de nieuwe Oostwand van de Grote Markt en het te bouwen Forum bekijken.

Een tram bij de halte Bloemsingel (Aanklikken voor groter plaatje)

De gemeente Groningen staat voor een moeilijke financiële periode. Harde bezuinigingen, toegenomen verantwoordelijkheden, kortingen vanuit het Rijk en een aantal financiële tegenslagen (waaronder Meerstad, DaFinci en het Damsterdiep) hebben geleid tot twijfel over de haalbaarheid van enkele grote projecten. Gestreefd wordt om in ieder geval het sociale en, indien mogelijk, het culturele te beleid te ontzien. Daardoor blijft misschien niet genoeg geld over om diverse grote projecten te financieren.

Veelkleurige trams op de nieuwe tramlijn van Reims. In Frankrijk, Duitsland, Spanje en Engeland schieten de nieuwe trambedrijven als paddenstoelen uit de grond.

De gemeente is betrokken bij meerdere grote projecten. Het woningbouwproject Meerstad is een project dat in uitvoering is en waar de Stad niet meer van af kan. Hoewel wordt overwogen  Meerstad kleiner uit te voeren, moet de gemeente vele miljoenen opzij zetten om haar verplichting te kunnen nakomen. De bouw van het omstreden Forum staat inmiddels op het punt om te beginnen. De reconstructie van de Zuidelijke Ringweg staat nog in de planning, maar deze wordt voornamelijk door het Rijk betaald. Bovendien is een betere doorstroming op de Ringweg van groot belang voor het hele noorden.

De politieke partijen in de Stad hebben het al laten doorschemeren: mocht de gemeente daadwerkelijk te weinig geld hebben om alle geplande projecten uit te voeren dan is de RegioTram het eerste project waarnaar gekeken wordt. Dat project zit nog in de voorbereidingsfase en kost de gemeente Groningen zo’n 50 miljoen euro(1). Maar is het wel verstandig om de RegioTram uit te stellen? Wat zijn de gevolgen als de RegioTram wordt uitgesteld? En zijn er misschien andere oplossingen mogelijk?

Uitstel, of afstel?

Het project RegioTram wordt voor een derde deel gefinancierd door compensatiegelden die het Noorden heeft gekregen voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn. Die zogeheten RSP-gelden zijn onmisbaar om het tramproject te financieren. Wordt besloten de investeringen in de tram te verschuiven naar een voor de gemeente financieel gunstiger moment dan is er een risico dat de RSP-gelden dan niet meer beschikbaar zijn. Het is best mogelijk dat niet-bestede RSP-gelden ‘terugvloeien’ naar Den Haag. Zeker in het huidige politieke klimaat, waarin bezuinigingen overheersen en er veel aandacht is voor asfalt en de Randstad, is dat helaas een niet uit te sluiten scenario.

Als dat gebeurt, dan is de kans klein dat er alsnog een tram gaat rijden door Groningen. De gemeente, de provincie en de regio kunnen of willen waarschijnlijk niet genoeg geld bij elkaar brengen om zelfstandig het huidige geplande regiotramnet aan te leggen en het is maar de vraag of toekomstige regeringen middelen beschikbaar stellen voor een dergelijk project. In het buitenland is een dergelijke rijkssubsidie normaal, maar in Nederland niet of veel minder. Door de RSP-gelden nu niet te gebruiken zet Groningen het tramproject, en daarmee de bereikbaarheid, op het spel.

De gevolgen van afstel

Zoals gezegd, uitstel kan uitdraaien op afstel. Als dat gebeurt, dan kan dat op termijn ernstige gevolgen hebben voor de economie en voor de financiële huishouding van de Stad en de regio.

• De exploitatie van het OV wordt zonder tram duurder dan met tram. Uit onderzoek is gebleken dat het openbaar vervoer op drukke lijnen goedkoper is te exploiteren met een tram als met een bus (bron). Als Groningen structureel wil bezuinigen op het openbaar vervoer, dan zal het een tram moeten aanleggen, anders kan het exploitatietekort jaarlijks in de miljoenen lopen. Dat zijn gelden die anders gereserveerd hadden kunnen worden voor, bijvoorbeeld, sociaal en cultureel beleid.
• De bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad blijft een probleem. Bussen blijven de Oosterstraat, de Grote Markt en de Gelkingestraat domineren. Als het aantal reizigers van en naar de Stad toeneemt (en dat doet het), slibt de binnenstad uiteindelijk dicht – wat ook ernstige financiële gevolgen kan hebben. Een onbereikbare stad is namelijk een onaantrekkelijke stad. Juist de binnenstad, de economische motor van Stad en Ommeland, móet goed bereikbaar blijven. Ook in het mom van “gelegenheid maakt de klant” is het een goed idee om zoveel mogelijk mensen naar (of door) de binnenstad te kunnen vervoeren. Alleen een tram of metro is daarvoor geschikt, bussen niet.
• De Stadse economie profiteert niet van de X-Factor; het verschijnsel dat een tramlijn bovenop de al aanwezige reizigersaantallen, 15% a 20% extra reizigers genereert.
• Er zijn geen goede alternatieven voor de tram. Er is onderzocht of een busknopenmodel en een dubbelgelede bus een alternatief kunnen zijn, maar dat bleek niet het geval. Daarnaast is er het Translohr-idee van de VVD, maar deze kan niet over bestaand spoor de regio in en combineert bovendien voornamelijk de nadelen van bus en tram in plaats van de voordelen. Ook het Plan B van het Burgerinitiatief Groningen is geen goed alternatief; dat plan richt zich te veel op het vervoeren van reizigers naar Zernike en te weinig op de binnenstad en andere grote publiekstrekkers, zoals het UMCG  en Kardinge, terwijl daar juist de meeste reizigers heen moeten. Bovendien lijkt dat plan flink duurder te zijn dan de makers doen voorkomen. Alleen een stadstram is een te overwegen alternatief, omdat die qua investering goedkoper is dan een regiotram. Een stadstram kan echter ook niet doorrijden over bestaand spoor naar de regio.

Gezamenlijk project

RegioCitadis tijdens de RegioTram-manifestatie

Kiest de gemeente Groningen ervoor de RegioTram uit te stellen dan is er een risico dat de verhouding tussen de gemeente en de provincie, die door andere projecten al enigszins is verstoord, verder onder druk komt te staan. Het project RegioTram is immers niet van de gemeente, maar van de Regio Groningen-Assen. De overheden die de Regio vormen, staan achter de RegioTram en hebben daarvoor geld opzij gezet. Toegegeven, de gemeente is de grootste partij in het project en de andere zullen daarin moeten volgen, maar dat heeft gevolgen voor de betrouwbaarheid van de gemeente als partner. Het is de vraag hoe de provincie en de regio het accepteren als de gemeente zich eenzijdig uit de RegioTram terugtrekt.

Alternatieven voor uitstel

Van de projecten die de gemeente momenteel in planning heeft, is er een project waarbij uitstel weinig nadelige consequenties lijkt op te leveren: de aanleg van de Sontbrug en aanpassingen aan de Sontweg. De uitvoering van dit project op korte termijn lijkt minder noodzakelijk nu het project Meerstad niet zo goed loopt als gehoopt. Het zou de gemeente 60 miljoen Euro kunnen besparen. Mocht Meerstad tot bloei komen, en alles wijst erop dat áls dat al gaat gebeuren, dat pas over een aantal jaar zal zijn, dan kunnen de brug en aanpassingen aan de Sontweg alsnog terug op de planning. Het college is (misschien terecht) van mening dat om van Meerstad nog iets te maken, de brugverbinding noodzakelijk is. Aangezien er echter op korte termijn geld wordt gezocht, moet het college prioriteiten stellen. Deze brug kan later ook, het tramplan is een stuk moeilijker uit te stellen.

Arjan de Rooij stelde op 25 februari 2012 voor om de deksels over de Ringweg dan maar niet aan te leggen. Dat kan geld opleveren, alleen waarschijnlijk niet nu.

Blijkt dat de gemeente er niet aan ontkomt om de komende jaren te besparen op de RegioTram dan kan worden overwogen om niet meteen twee tramlijnen aan te leggen, maar eerst alleen een tramlijn via de Grote Markt en UMCG-noord naar Zernike. De lijn over het Damsterdiep en de Oostersingel, langs de hoofdingang van het UMCG en naar Kardinge kan dan op een later moment worden aangelegd. Daarmee kan ongeveer 35% op de kosten van 307 miljoen Euro worden bespaard(2).

Het UMCG zal in dat geval helaas moeten wachten, hoewel die dan wel een halte aan de noordkant krijgt. Wellicht kan er een vervoersoplossing in de vorm van mini-taxi’s worden geïmplementeerd, zoals het Martini Ziekenhuis die ook heeft. Door wel alvast de lijn naar Zernike aan te leggen wordt in ieder geval het begin van een tramnetwerk aangelegd en kan er het benodigde gedeelte van de RSP-gelden voor aangesproken. Misschien procentueel zelfs meer dan nu, omdat het de bedoeling is dat lijn 2 alsnog aangelegd gaat worden. Als de financiële situatie het weer toelaat kan snel worden begonnen met de lijn naar Kardinge en de verbinding langs de hoofdingang van het UMCG.

Conclusie

Er is een niet ondenkbare kans dat het uitstellen van het gehele project betekent dat Groningen nooit een tram zal krijgen.  Al in 1996 is vastgesteld dat voor de oplossing van het Groningse bereikbaarheidsprobleem, de tram het meest geschikte antwoord is. Een paar jaar geleden is diezelfde conclusie bevestigd bij het onderzoek naar alternatieven. De totale kosten van aanleg zijn zonder meer hoog, maar kunnen door fasering van de aanleg terug worden gebracht. Mocht de gemeente het niet kunnen opbrengen om nu bij te dragen aan de RegioTram, dan pleiten we voor gefaseerde aanleg. Het gehele plan uitstellen brengt een te groot risico met zich mee dat de tram er nooit zal komen en daarvoor heeft de RegioTram teveel voordelen voor Stad en Ommeland.

Mulhouse's nieuwe tram

(1) Prijspeil 2014. In 2008 was dat bedrag 48 miljoen Euro.

(2) Wij zijn beslist geen financiële experts; exacte bedragen kunnen we niet noemen. Het meest eenvoudige is om het bedrag van 28 miljoen Euro per kilometer te hanteren, hoewel de precieze bedragen kunnen afwijken. Zo hoeven er bij het uitstellen van lijn 2 drie nieuwe bruggen niet gebouwd te worden. Aan de andere kant is een groot deel van lijn 2, namelijk het gedeelte over de Oosterhamrikbaan, relatief goedkoop aan te leggen. Voor lijn 1 blijft gelden dat er gebouwen gesloopt moeten worden, een remise moet worden aangelegd etcetera. Met andere woorden, er is onderzoek voor nodig om het precieze bedrag te berekenen.