GroningerTram.com :: Waarom de RegioTram goed is voor Groningen

Sommige Groningers zien de komst van de tram niet zitten. In de media en op andere websites beginnen zij zich te roeren, nu zij merken dat de tram dichterbij komt.

Zo is er weerstand van mensen die direct nadeel (denken te) gaan ondervinden van de tramlijn. Vaak terecht; niemand vindt het leuk een parkeerplaats te verliezen, een stuk tuin te moeten inleveren of moeilijkheden te krijgen met laden en lossen.

Er zijn ook de conservatieve tegenstanders, die de hoge kosten niet zien zitten of de (lokale) overheid wantrouwen met dergelijke projecten. Deze mensen hebben het idee dat straks het geld uit hun eigen zak moet komen. “Prestigeproject” is een veelgehoord argument bij conservatieve tegenstanders. Ook hun weerstand is voor een deel begrijpelijk, want het gaat natuurlijk inderdaad een beste smak geld kosten. Maar vaak komt het voor dat onderbuikgevoelens meespelen van het kaliber “dat gaat vast net zo fout als de Noord-Zuidlijn”.

Maar ook ontstaat er weerstand omdat mensen een onnodig negatief beeld van de tram hebben gekregen. Natuurlijk hebben trams nadelen, maar er zijn nogal wat onterechte argumenten in omloop. Meestal berusten zij op misverstanden, vaak in stand gehouden of versterkt door de tegenstanders van de tram. Op deze pagina zullen we een overzicht van de meest voorkomende misverstanden geven.

Misverstanden over de tram:

• Een tram voegt niets toe aan de Stad
• De tram is veel te duur
• Bussen kunnen het vervoersprobleem prima oplossen
• Als één tram stilstaat, valt de hele dienst stil
• Een tram is ouderwets
• De regiotram is te zwaar/te groot/een trein
• De Oosterstraat is te smal voor een (dubbele) tramlijn
• In een winkelstraat als de Oosterstraat hoort geen tram
• Zonder fietsers gaat de Oosterstraat er op achteruit
• Lijn 1 is een studententram en hoeft niet door de binnenstad
• Straten worden lange tijd opgebroken; zo gaan bedrijven failliet
• Trams maken veel lawaai
• Trams zijn gevaarlijk voor fietsers
• Mijn wijk wordt onbereikbaar

Een tram voegt niets toe aan de Stad

Het tramplan is een antwoord op het vervoersprobleem wat in Groningen de kop op dreigt te steken. Het laten rijden van méér bussen biedt geen oplossing om het groeiende aantal reizigers op te vangen omdat het Stadse wegennet overbelast dreigt te raken. Dat was al bekend en is opnieuw bevestigd in een onderzoek door onderzoeksbureau Goudappel Coffeng (PDF-bestand).

Nog meer bussen in de stad zorgen ervoor dat zowel het autoverkeer als het busverkeer steeds vaker vastloopt. Dat heeft uiteindelijk tot gevolg dat de binnenstad de status “onbereikbaar” krijgt, wat rampzalig kan zijn voor de Groninger economie. Wat de tram dus hoofdzakelijk toevoegt, is dat de belangrijkste levensader van de Stad, namelijk de historische binnenstad, bereikbaar is en blijft.

De tram voegt niet alleen iets toe vanwege de bereikbaarheid. Ook het comfort van de reiziger, de verkeersveiligheid, het milieu en de economie zijn gebaat bij de komst van de tram. En voor het imago van Groningen als moderne en duurzame stad is een tram ook niet verkeerd. U kunt hierover meer lezen in onze rubriek 10 redenen voor de tram.

» Terug naar boven

De tram is te duur

Uit de laatste berekeningen blijkt dat de aanleg van de lijnen 1 en 2 tussen de 270 en 370 miljoen euro gaat kosten. Dat is nogal wat, maar Groningen heeft de Zuiderzeelijn-compensatiegelden.

Doordat de Zuiderzeelijn niet doorgaat heeft Noord Nederland circa 2 miljard euro van het rijk gekregen om te investeren in infrastructuur. Daarvan wordt 700 miljoen euro gebruikt om het openbaar vervoer in de regio Groningen-Assen te verbeteren. 400 miljoen euro is bedoeld om alleen al de treinverbindingen aan te pakken. Zo worden treinen doorgetrokken (bijvoorbeeld van Assen rechtstreeks naar Leeuwarden, via Groningen), stations geopend en treinfrequenties verhoogd (straks 4 keer per uur naar Zwolle). De overige 300 miljoen euro is gereserveerd voor de tram. Daar wordt het al veel goedkoper van!

Zou Groningen geen tramlijnen aanleggen, dan zal flink moeten worden geïnvesteerd in betere busverbindingen. Ook dat kost veel geld. Het verkeerskundig adviesbureau Goudappel Coffeng heeft onderzocht of alternatieven voor de tram, in het bijzonder een alternatief busplan, goedkoper kunnen zijn. Uit dat onderzoek (PDF-bestand) blijkt dat het verbeteren van het busnetwerk zo’n 150 tot 200 miljoen euro kost. Dat is minder dan de aanlegkosten van de tram, maar heeft als nadeel dat veel positieve effecten van de tram niet optreden. Zo zijn de bereikbaarheid, het milieu, de verkeersveiligheid en het reiscomfort niet of nauwelijks gebaat bij een beter busnetwerk. Bovendien gaat het lang niet alleen om aanlegkosten.

De exploitatie van een de tram (de jaarlijkse kosten voor het rijden) is veel goedkoper dan de exploitatie van een verbeterd busnetwerk. De tram (inclusief de te behouden buslijnen) is per jaar zo’n 7 miljoen euro goedkoper te exploiteren dan het uitgebreidere busnetwerk. Op den duur is de tram dan ook gunstiger dan een uitbreiding van het busnetwerk. Bovendien treden bij de komst van de tram neveneffecten in werking die moeilijk in precieze bedragen zijn om te rekenen, maar die positief uitwerken. Denk aan de instandhouding van de lokale economie door de verbeterde bereikbaarheid, een betere verkeersveiligheid en schonere lucht.

» Terug naar boven

Bussen kunnen het vervoersprobleem prima oplossen.

Nee, dat kunnen ze niet. Bussen kunnen de vraag nu al vaak niet meer aan. Kijk in de ochtend- of avondspits maar eens op het Stationplein, het Zuiderdiep of de Grote Markt. Zeker bij slecht weer krioelt het er van de bussen en het verkeer loopt regelmatig vast. Voeg daar bij dat er steeds meer reizigers komen (want de stad blijft groeien) en je ziet dat méér bussen eerder een deel van het probleem vormen dan de oplossing ervan. Zij klonteren samen bij verkeerslichten en zorgen voor opstoppingen, ook als ze op busstroken rijden. Denk maar aan drukke kruispunten waar de bus het verkeerslicht kan beïnvloeden. Het autoverkeer wordt daardoor nu al ernstig gehinderd, maar met nóg meer bussen in de stad zal het auto- en busverkeer nog meer moeite krijgen om de stad te bereiken.

Hierbij doet het er niet toe of er dubbelgelede bussen of trolleybussen rijden. Deze bussen kunnen niet zo veel passagiers meenemen als een tram en zullen nog steeds zorgen voor opstoppingen. Vooral in onze nauwe binnenstad zijn dubbelgelede bussen een veel groter gevaar op de weg dan trams. Zouden deze extra lange bussen gewoon tussen het overige verkeer moeten rijden, bijvoorbeeld in de Oosterstaat, Gelkingestraat, Brugstraat, Astraat of op de Grote Markt, dan is dat beslist geen pretje voor fietsers en voetgangers. De huidige gelede bussen hebben al moeite met de nauwe bochten in het centrum. Met dubbelgelede bussen zal dat probleem alleen maar groter worden. De verkeersveiligheid neemt af terwijl het reiscomfort achterin zo’n bus is te vergelijken met een kermisattractie. Wel leuk, maar weinig aantrekkelijk voor de dagelijkse reiziger! Overigens hebben dubbelgelede bussen al eens testritten gemaakt op de drukke buslijnen 11 en 15, nog voor de tramplannen zijn uitgewerkt. Die bussen hebben blijkbaar niet voldaan, want men is er niet mee doorgegaan.

In opdracht van de provincie Groningen heeft het verkeerskundig adviesbureau Goudappel Coffeng onderzocht of een verbeterd busnetwerk een goed alternatief kan zijn voor de tram. Ook uit dat onderzoek (PDF-bestand) blijkt dat het laten rijden van meer bussen geen goede oplossing biedt voor de te verwachten reizigersgroei. Behalve dat het busverkeer in de binnenstad in de knel komt is het laten rijden van méér bussen duurder dan het laten rijden van trams. Trams kunnen met minder voertuigen meer reizigers vervoeren dan bussen en zorgen zo voor een verbetering van de bereikbaarheid.

» Terug naar boven

Als één tram stilstaat, valt de hele dienst stil

Als een tram met pech komt stil te staan, of betrokken raakt bij een aanrijding, dan kan dat consequenties hebben voor de dienstregeling. Trams kunnen immers niet gemakkelijk uitwijken, zoals bussen wel kunnen.

Toch blijkt uit de praktijk in andere nieuwe tramsteden dat trams weinig uitvallen. Als het al gebeurt, dan kunnen problemen vaak worden opgelost door een defecte tram weg te slepen. In veel andere situaties kunnen trams, zij het met wat vertraging, doorrijden omdat zij via wissels naar de andere trambaan geleid kunnen worden. In nijpende situaties (zoals bij een langdurige versperring) kunnen bussen de dienst overnemen of rijden trams tot aan en vanaf het versperringspunt.

» Terug naar boven

Een tram is ouderwets. In 1949 hebben we ze afgeschaft!

Dat klopt. In de jaren dertig, veertig en vijftig van vorige eeuw verdween de tram uit veel binnensteden. Dat komt omdat indertijd de wegen nog niet verstopt waren. De flexibiliteit van bussen en hun lagere aanschafs- en onderhoudskosten werden toen als belangrijke voordelen gezien. In die tijd waren verkeersstromen en privé-autobezit niet zo’n issue als nu en reden de bussen snel en op tijd. Toch was ook toen al het straatbeeld zodanig veranderd dat tramnetten aan onderhoud of zelfs aan vervanging toe waren. Voeg daar de crisis, de Tweede Wereldoorlog en de daaropvolgende geld- en materiaalschaarste bij en dan is het niet zo vreemd dat de meeste steden kozen voor verbussing van het openbaar vervoer.

Maar de tijden zijn veranderd. De wegen zitten overvol en het verkeer verstikt de binnensteden. In een poging om de verkeersstromen zo efficient mogelijk te regelen zijn in de jaren 80 van de vorige eeuw enkele steden weer overgestapt op de tram, in combinatie met vrije banen voor tram en bus. Op deze manier werden (binnen-)steden weer bereikbaar. Trams kunnen immers met minder voertuigen, meer mensen, sneller transporteren dan bussen.

Dit komt ook omdat de tram zelf een gedaanteverwisseling heeft ondergaan. Zowel in uiterlijk als in capaciteit en comfort. De tweeassers en vierassers van de vroegere bedrijven hebben plaatsgemaakt voor gelede lagevloertrams.

De trams van tegenwoordig zijn uiterst comfortabel, ze zijn stil, bieden veel ruimte en hebben een lage instap. Tegenwoordig wordt onder de vrijliggende trambaan fundering aangebracht. Vroeger gebeurde dat niet overal. In Groningen werden de rails vroeger zelfs gewoon op het zand gelegd! Dat had tot gevolg dat rails verzakten (vooral na regen) en dat trams tegen de straatstenen aan konden komen. Dat leverde heel wat geslinger en gestoot op. Meer daarover kunt u lezen in onze rubriek De Groninger tram vroeger.

Maar op de moderne trambaan speelt dit niet. Zelfs anno 2010 is er nog niets wat het comfort van staal-op-staal kan benaderen. Rubber-op-asfalt kan dat zeker niet.

» Terug naar boven

De regiotram is te zwaar/te groot/een trein.

De regiotram is een tramtrein. Dat wil zeggen dat het (volgens de voorstanders) een tram is die op spoorwegen kan rijden of (volgens de tegenstanders) een trein is die de stad in kan. Beide uitspraken zeggen niets over de omvang van het voertuig of de ruimte die het nodig heeft. Iets wat tegenstanders van de tram wél suggereren. Een trein “klinkt immers lekker groot”.

Ter illustratie: een Arriva Citaro-bus is 2 meter 55 breed, een RegioCitadis van de HTM (die in juni 2008 ook op de Grote Markt stond) is 2 meter 65 breed en een Arriva SPURT-trein is 2 meter 95 breed. De regiotram is dus (iets) breder dan de huidige bus, maar smaller dan een Arriva-trein.

De uitspraak dat de regiotram een trein is, is koren op de molen van de tegenstanders die dan ook graag benadrukken dat een tramtrein breder en zwaarder is dan een stadstram. Daarbij vergeten zij te vermelden dat de bredere tram minder ruimte nodig heeft dan een bus.

Een echte trein kan overigens niet over tramspoor rijden. Er zit verschil in de wielen van beide voertuigen, zodat een trein schade aan de wielen op als deze over een tramspoor moet rijden. Andersom kan het wel, hoewel een regiotram een iets grotere wielflens heeft dan een stadstram.

» Terug naar boven

De Oosterstraat is te smal voor een dubbele tramlijn

In tegenstelling tot wat tegenstanders van de tram ons willen laten geloven past dubbelspoor wel degelijk in de Oosterstraat. Voetgangers krijgen dan weliswaar minder ruimte dan nu, maar nog genoeg om langs de winkels te kunnen wandelen. Toch bestaat er aanleiding in een deel van de Oosterstraat strengelspoor aan te leggen. De Oosterstraat loopt taps toe naar het noorden. Om ook in het smalste gedeelte (vanaf de Poelestraat zo’n 80-100 meter naar het zuiden) genoeg ruimte te houden voor voetgangers en laden en lossen, komt in dit gedeelte strengelspoor. Strengelspoor is dubbelspoor maar dan met de sporen “in elkaar geschoven”. Zo blijft er een stuk spoor over dat maar 1 staaf breder is dan enkelspoor.

Niet de hele straat kan in strengelspoor worden uitgevoerd, omdat dan de dienstregeling te veel wordt verstoord. In het voorlopig ontwerp van lijn 1 (februari 2010) is ervoor gekozen om het gedeelte tussen de Carolieweg en de Grote Markt uit te voeren in strengelspoor. Dit betekent dat gekozen is voor variant C van ‘De Oosterstraatvarianten‘.

De Oosterstraat heeft altijd al en openbaar vervoerfunctie gehad, van tramlijn 4 en trolleybuslijn 2 tot de huidige buslijnen. Vroeger had de Oosterstraat zelfs een dubbele rijbaan, zoals op deze ansichtkaart is te zien. Dat betekent dat met de versmalling van het voetgangersgedeelte niets nieuws onder de zon is.

Update (februari 2010): Inmiddels is besloten om vrijwel de gehele Oosterstraat strengelspoor te leggen. Hierdoor neemt de ruimte voor wandelaars toe, omdat een tramlijn in strengelspoor smaller is dan de huidige rijbaan. Helaas vervalt hierdoor wel de tramhalte.

» Terug naar boven

In een winkelstraat als de Oosterstraat hoort geen tram

Juist wel, als je ondernemers en klanten in andere steden met een tram mag geloven. In tramsteden zijn ondernemers vaak goed te spreken over een tram in een winkelstraat. Dat zij hierover enthousiast zijn heeft diverse redenen.

Zo zijn de winkels goed bereikbaar. In of vlakbij een winkelstraat zal immers altijd wel een tramhalte worden aangelegd.

Een andere reden is dat deze straten vaak veranderen in een winkelgebied waar alleen nog trams en voetgangers komen. Momenteel is de Oosterstraat nog een doorvoerstraat. Voetgangers hebben dan geen last meer van bussen, auto’s, taxi’s of fietsers. Komt er een tram aan, dan weten voetgangers precies waar hij rijdt. Door de rails en een afwijkende bestrating kan een voetganger meteen zien waar de tram maximaal kan komen – in tegenstelling tot bussen, die ruimte aan de zijkanten nodig hebben.

In de rubriek Andere Tramsteden staan ervaringen beschreven van ondernemers in andere steden, die sinds enkele jaren een tram in hun straat gekregen hebben. Vrijwel overal zijn ondernemers enthousiast omdat de tram klanten brengt. De tram zal alleen maar méér mensen in de Oosterstraat brengen. Dat is ook niet vreemd, want de tram komt van twee kanten.

Alleen het laden en lossen zou problemen kunnen opleveren, maar sinds er besloten is het grootste gedeelte in strengelspoor uit te voeren, is dit nadeel nagenoeg verdwenen.

» Terug naar boven

Zonder fietsers gaat de Oosterstraat er op achteruit

De gedachte dat ondernemers in de Oosterstraat er op achteruit gaan als zij niet per fiets bereikt kunnen worden, is ongegrond. De Oosterstraat kan momenteel slechts vanuit één kant worden ingereden. Vanuit het noorden is de Oosterstraat alleen lopend bereikbaar. Klanten die vanaf de Grote Markt komen zetten daar hun fiets neer en lopen de Oostertraat in, of ze rijden om via de Gelkingestraat. Als in de Oosterstraat een trambaan ligt worden fietsers via de Gelkingestraat geleid, waar zij straks alle ruimte krijgen. Via zijstraten is de Oosterstraat straks nog steeds prima bereikbaar met de fiets. Alleen het laatste stukje moet dan gelopen worden. Net als nu al het geval is in onder meer de Herestraat, Poelestraat en Zwanestraat. En we kunnen toch niet zeggen dat dit geen succesvolle winkelstraten zijn.

Ook zal het aantal voetgangers in de Oosterstraat toenemen wegens de aanleg van de parkeergarage Boterdiep en het feit dat straks de meeste bussen aan het Zuiderdiep stoppen. De Oosterstraat wordt een voetgangersgebied waar een tram (langzaam) doorheen rijdt. Voor voetgangers is het daar straks veel prettiger vertoeven dan nu.

Denkt u nog steeds dat Oosterstraat er echt op achteruit zal gaan? In veel steden waar recentelijk een tram is geïntroduceerd kwamen ondernemers in opstand tegen een tram in hun straat. Elke straat had daar zijn redenen voor, maar in geen van de steden waar een tram is aangelegd zijn de ondernemers er op achteruit gegaan. Er waren zelfs winkelstraten die niet alleen de fiets maar ook de auto uit hun straat zagen verdwijnen.

Sterker nog, straten die succesvol een tram hebben tegengehouden (zoals de Bahnhofstrasse in Saarbrücken) hebben daar nu spijt van als haren op het hoofd. De tram ging namelijk door een andere winkelstraat – en die straat floreert nu ten koste van de Bahnhofstrasse.

» Terug naar boven

Lijn 1 is een studententram en hoeft niet door de binnenstad

Niet alle tramreizigers hoeven naar Zernike. Ook bewoners van onder meer Paddepoel en Selwerd zullen de tram gebruiken. De tram is daarnaast ideaal voor iedereen die met de trein in Groningen aankomt en wil winkelen, werken, recreëren of flaneren in de binnenstad. Vanaf het Noorderstation kan dat trouwens straks ook. Daarbovenop kunnen automobilisten straks hun auto parkeren op het P+R-terrein dat bij het Zernikecomplex wordt aangelegd. Zij kunnen dan verder met de tram de stad in. De tram is er dus zeker niet alleen voor studenten.

De schatting is dat op werkdagen 50 tot 55% van de passagiers op lijn 1 zal bestaan uit studenten. Je zou die tram dus ook een ‘vrouwentram’ kunnen noemen, omdat ongeveer de helft van de passagiers vrouwelijk is… Maar al zouden er veel studenten in de tram zitten, is dat dan erg? De studenten die nu nog gebruik maken van buslijn 15 reizen momenteel niet door het centrum van de stad. Met de tram komen zij daar wel. Voor bedrijven is dat interessant, omdat zij er zo een grote groep potentiële klanten bij krijgen. (Café-eigenaren, zie ik glimmende oogjes bij u?)

“Studenten kunnen wel fietsen”, is een gedachte die je nog geregeld hoort. De tram is niet bedoeld om mensen van de fiets te halen. Veel studenten die in de stad wonen zullen gewoon op de fiets naar school of college gaan. Dat gaat vaak sneller dan met de tram, omdat veel studenten toch best ver van een tramhalte wonen. Als de tram al bedoeld zou zijn voor studenten, dan is die met name bedoeld voor studenten die buiten de stad wonen. U weet wel, de studenten die nu op elkaar gepropt zitten in de bussen van lijn 11 en 15. Of met een gezicht vol ergernis en berusting, deze bussen vol aan zich voorbij moeten laten rijden. Ze zijn het immers wel gewend, zo langzamerhand.

» Terug naar boven

Straten worden lange tijd opgebroken; bedrijven gaan zo failliet

Was dit waar geweest, dan was het nergens ter wereld mogelijk geweest om straten op te breken.

Een nadeel is het natuurlijk wel. Om de trambaan te kunnen aanleggen ondergaan sommige straten een ingrijpende verandering. Dat woningen en bedrijven daardoor lange tijd minder goed bereikbaar zijn is dan ook een terechte opmerking. Voor bewoners, klanten en ondernemers is zo’n afsluiting gewoon erg hinderlijk. Daarom zal worden geprobeerd de overlast zo klein mogelijk te laten zijn. Ervaringen uit andere steden laten zien dat straten vaak ongeveer een half jaar worden opgebroken om een trambaan te kunnen aanleggen.

Bedrijven die hierdoor last krijgen van inkomstenderving komen in aanmerking voor een schadevergoeding. Daartoe zal een speciale compensatieregeling in het leven worden geroepen. Overigens komt het vaker voor dat straten helemaal worden opgebroken. Bijvoorbeeld als de riolering wordt vervangen of als een nieuwe bestrating wordt aangebracht.

» Terug naar boven

Trams maken veel lawaai

Stoomtrams wel. Of paardetrams met hinnikende paarden…

Zonder gekheid, wie denkt aan de tram van vroeger of aan oudere trambedrijven denkt al snel dat trams veel gepiep en gekrijs laten horen in bochten en op wissels. Bij bestaande trambedrijven is dit ook veel erger dan bij nieuwe trambedrijven, juist door de krappe bochten, verouderd materieel en verouderde infrastructuur. Trams kunnen in krap uitgevoerde bochten en op korte wissels inderdaad flink piepen bij hogere snelheden (vanaf 30km/u). Meestal wordt dit veroorzaakt doordat trambestuurders te snel door een bocht of over een wissel rijden, maar soms komt het ook doordat bochten veel te krap zijn ingetekend.

Wat dat betreft is het maar goed dat er een regiotram komt in Groningen. Voor die (bredere) trams wordt een veel ruimere infrastructuur ontworpen dan bij de oude trambedrijven. Bij moderne trams komt lawaaihinder overigens sowieso veel minder vaak voor dan bij oude trams. Dat komt door voortschrijdende technieken op tramgebied en ook door de regelgeving. Bij het inpassen van de trambaan moet rekening worden gehouden met de nieuwste regels omtrent geluidshinder. Bochten worden daarom al vanaf de tekentafel ruimer ingetekend. De kans is daardoor klein dat de regiotram veel lawaai zal produceren in de bochten.

Voorts is materiaalkeuze van belang. Een paar decennia geleden vond de lagevloertram zijn weg naar de trambedrijven (wat één van de hoofdredenen is geweest dat de tram een comeback heeft gemaakt). Lagevloertrams die een volledige lage vloer hebben (de 100% trams) hebben een wielconstructie die vrij ingewikkeld is. Ze hebben geen draaistellen, zoals de oude trams, omdat die de lage vloer in de weg zouden zitten. Deze wielconstructie zorgde voor een opleving van het gepiep in bochten. Inmiddels hebben de nieuwste modellen lagevloertrams daar geen last meer van, maar er zijn uitzonderingen.
De (hypermoderne) Sirio-trams van Ansaldo-Breda, bijvoorbeeld, zijn berucht om hun gepiep in de bochten. In Florence, Athene en Oslo rijden deze trams. Hun rij-eigenschappen zijn goed maar het gepiep en gesnerp is niet om aan te horen. We mogen als Groningers dus hopen dat degene die de aanbesteding wint, niet voor dit tramtype zal kiezen, temeer daar Alstom- en Bombardiertrams daar hoegenaamd geen last van hebben.

» Terug naar boven

Trams zijn gevaarlijk voor fietsers

Alleen als trams en fietsers gebruik maken van dezelfde weg (bijvoorbeeld straatspoor zonder aparte fietsstroken), kan het gebeuren dat een fietsband in de rail klem komt te zitten. Dat gebeurde vroeger nogal vaak in Groningen en tegenwoordig nog steeds in andere steden waar fietsers en trams de weg delen. In Groningen gaat dat echter niet gebeuren. Waar een trambaan komt, komen ook aparte fietspaden of fietsstroken. Dat betekent dat fietsers nergens de weg met de tram zullen delen en altijd haaks of schuin de trambaan kunnen oversteken. Natuurlijk zal wel eens iemand in de trambaan komen met z’n voorband, maar die moet dan wel goed zijn best doen…

Fietsers zullen zich in veel delen van de stad een stuk veiliger gaan voelen. Waar zij nu nog de weg moeten delen met de bus, zal dit straks veel minder vaak het geval zijn. Geen of veel minder bussen in de Gelkingestraat, Munnekeholm, Brugstraat of op de Grote Markt zullen het fietsen in de binnenstad een stuk aangenamer maken. Bovendien krijgen fietsers tussen het Hoofdstation en de Grote Markt straks een snellere verbinding met de Grote Markt, als zij ook in noordelijke richting door de Gelkingestraat kunnen fietsen.

Uit onderzoek van het adviesbureau Via blijkt dat de verkeersveiligheid in Groningen toeneemt als er een tram komt. Voorwaarde is wel dat het tracé van de tram goed wordt ingepast in de omgeving. En daar is men druk mee doende. Want naast vrije trambanen en afgescheiden fietsstroken zal het Trambureau op veel manieren aandacht besteden aan een veilige infrastructuur. Meer daarover kunt u vinden in het rapport van Via (PDF-bestand).

Volgens het laatste ontwerp zullen fietsers en de regiotram toch een stuk weg gaan delen en wel in de Geulstraat. Daar zullen fietsers dus kans lopen met hun wielen in de tramrails te komen, zij het dat dat met ‘normaal’ fietsgedrag niet zal gebeuren. De weg is te smal voor een eigen baan plus fietspad, maar breed genoeg voor aparte fietsstroken. Bovendien zullen fietsers vanuit Groningen Noord niet meer vanaf de A. Deusinglaan in de binnenstad komen (die straat wordt opgeheven) maar vanaf de nieuw aan te leggen Vrydemaweg. En die leidt naar de Bloemsingel en de Ebbingestraten. De impact van dit stuk gedeelde weg zal dus minimaal zijn.

» Terug naar boven

Mijn wijk wordt onbereikbaar

Vooral in de wijken Paddepoel en Selwerd wordt momenteel gedacht dat deze wijken slecht bereikbaar zullen worden door de tram. Toch lijkt het met de verminderde bereikbaarheid mee te vallen. Er verdwijnen namelijk geen wegen. Wel zullen enkele kruispunten veranderen waardoor niet meer in alle richtingen kan worden afgeslagen. Enkele straten zullen daardoor niet meer bereikbaar zijn vanaf de andere kant. Daardoor moet in sommige gevallen worden omgereden.

Wijken of straten zullen dus niet onbereikbaar worden. Wel zullen enkele straten moeilijker bereikbaar worden doordat op een aantal kruispunten het verkeer niet meer linksaf kan slaan. Dat is overigens goed voor de verkeersveiligheid, omdat ongelukken vaker voorkomen op kruispunten waar het verkeer links kan afslaan.

Daarnaast zullen door de trambaan parkeerplaatsen verdwijnen. Overal waar dit speelt zal worden geprobeerd vervangende parkeerruimte in de buurt te vinden. De precieze plannen worden momenteel uitgewerkt door het projectbureau. Pas in januari 2010 zal duidelijk zijn welke invloed de aanleg van de tram heeft op de bereikbaarheid van de noordelijke wijken.

» Terug naar boven